Реквизиты

Постановление № 158/сс СТО СССР «По авиапромышленности»

Совершенно секретно.

Констатировать, что постановления правительства от 5 марта 1930 г., 5 сентября 1930 г. и от 11 января 1931 г. в отношении развития авиапромышленности проводятся в жизнь явно неудовлетворительно. В особом квартале 1930 г. и первом полугодии 1931 г. планы как по строительству, так и по производству фактически сорваны. Реконструкция старых, планирование и развертывание новых заводов находятся в совершенно неудовлетворительном состоянии.

Констатировать, что авиационная промышленность, переданная в целях ее улучшения в июле 1930 г. в ведение НКВМ, где и находилась по март 1931 г., на самом деле никакого улучшения не достигла, а наоборот, пошла вниз, ввиду чего создалась необходимость обратной ее передачи в ведение ВСНХ.

В развитие указанных постановлений правительства Совет труда и обороны постановляет:

I. По опытному строительству

1. Предложить президиуму ВСНХ СССР и РВС уделить особое внимание опытному авиастроительству и обеспечить все необходимые условия для развертывания опытных организаций до размеров, вполне обеспечивающих принятые темпы и масштаб развития авиации.

2. Организовать работу опытных организаций на основе концентрации научных и конструкторских сил, привлечения и использования иностранной технической помощи, тщательного изучения лучших образцов самолетов и моторов с тем, чтобы проблема «догнать и перегнать» была разрешена в течение ближайших 2‑3 лет и созданы образцы самолетов и моторов, предметов вооружения и снаряжения (пулеметы, пушки, прицелы, фото, радио), превосходящие лучшие образцы иностранной техники.

3. Вменить в обязанность опытных организаций детальную и тщательную разработку всех технологических вопросов внедрения и пуска опытных образцов в серию, рационализации серийного производства. Институты должны явиться ведущим началом в деле технической реконструкции авиационной промышленности.

В области организации производства предложить ВАО поставить себе главной задачей переход в кратчайший срок на механизированное производство, применение штамповки, сварки и прочих способов массового изготовления деталей и их сборки.

4. Обязать ВАО, решительно пресекая попытки отдельных товарищей превратить опытное производство в самоцель, взять основную установку на скорейшее внедрение в серийное производство построенных и испытанных образцов самолетов и моторов как первоочередную свою задачу (в сроки не более как 6‑8 месяцев).

5. Обязать ЦАГИ и ИАМ¹* сосредоточить внимание на разработке вопросов технологии применяемых материалов в авиастроении, для чего создать при них мощные технологические отделы.

6. Предложить ВАО проектировать и производить тяжелые и сверхтяжелые самолеты из металла с возможно большим применением стали и уменьшением алюминия, а самолетов легкого типа - по преимуществу смешанной конструкции (сталь, дерево, полотно).

7. Предложить ВАО форсировать работу по созданию дизель-моторов тяжелого топлива, с широким привлечением иностранной технической помощи и изучением заграничных образцов.

Предложить ВАО построить к 1 ноября по имеющимся чертежам 5 дизель-моторов тяжелого топлива мощностью 230 НР. Наряду с этим особое внимание уделить разрешению проблемы об остановке мотора на расстоянии.

8. Обязать начальника ВАО форсировать постройку опытных образцов маломощных самолетов и моторов и уже в 1932 г. поставить массовое производство на существующих заводах.

9. Обязать ИАМ широко развернуть практические опытные работы по электронному литью картеров и других агрегатов моторов и изготовить не позже 1 октября 1931 г. два опытных электронных картера М‑34, используя в полной мере опыт германской фирмы «БМВ» и опыт итальянской фирмы «Изота Фраскини».

10. Обязать ВСНХ СССР в лице трестов «Теплобетон», «Госсантехстрой», Москомгаза, ВЭО и др., под ответственность председателей этих трестов и объединений, полностью закончить капитальное строительство и оборудование опытных организаций в обусловленные сроки.

11. Обязать НКВТ доставить в Союз заказанное для ИАМа оборудование по заявкам 1929/30 г. и особого квартала не позднее 1 октября 1931 г.

12. Обязать ВСНХ СССР обеспечить полностью заказы научно-исследовательских институтов на оборудование лабораторий и завода ИАМ транспортными устройствами, кранами, компрессорными установками и прочими советского производства не позднее 1 ноября 1931 г.

13. Обязать начальника ВАО, Союзстанкоинструмент, Оргметалл и объединения ВСНХ СССР, под ответственность председателей этих объединений, удовлетворять заявки на инструмент, материалы и предметы оборудования для срочных экспериментальных работ опытных строительств ВАО, УВВС, ВОГВФ вне всякой очереди, а заводы Ижевский, Мотовилихинский и «Электросталь» поставлять поковки для опытных моторов в сроки, не превышающие двух месяцев с момента получения ими чертежей.

14. Отпустить для ВСНХ дополнительный контингент в 250 тыс. руб. на приобретение специальных станков и лабораторного оборудования для создания мощного технологического отдела при ИАМ. Обязать ВСНХ СССР и НКВТ закупить и доставить оборудование на эту сумму в Союз не позднее 1 декабря 1931 г.

15. Открыть ВСНХ для ИАМа дополнительный свободный контингент на 50 тыс. руб. для срочных закупок за границей отдельных материалов, аппаратуры, агрегатов для опытных лабораторий и опытного моторостроения.

16. Обязать ВСНХ СССР и НКВТ немедленно приступить к переговорам о закупке за границей трех опытных наиболее совершенных и мощных образцов бензиновых и 4 образцов нефтяных двигателей для изучения их конструкций в ИАМе и в полуторамесячный срок доложить СТО о требующемся дополнительно отпуске валюты. Пригласить к 1 октября 1931 г. 2 конструкторские группы, каждую по 5 чел., и, кроме того, 10 инженеров, мастеров и техников для опытного завода ИАМ.

17. Обязать начальника ВАО не позднее 1 августа 1931 г. командировать от ИАМ в Италию на завод «Изота Фраскини» инженеров (в том числе одного по электронному литью) на все время приемки заказанных нами моторов «АССО» для детального изучения опыта этой фирмы, особенно по электронному литью, и сверх того, в августе и сентябре еще 8 инженеров и 4 мастера на заводы Европы и Америки для выполнения целевых заданий, связанных с планом опытного строительства авиамоторов.

18. Обязать НКВМ, ВОГВФ и ВАО в месячный срок разработать и представить на утверждение Совета труда и обороны план опытного строительства самолетов и моторов, имея в виду внедрение строгой специализации моторов по заводам, причем типы моторов должны быть общие для ВВС и гражданской авиации.

II. По иностранной технической помощи

Для обеспечения выполнения намеченного плана авиационного строительства и освобождения от заграничной зависимости по техснабжению начиная с 1933 г. (исключая алюминий) считать необходимым привлечение иностранной технической помощи, для чего обязать ВАО заключить договоры с иностранными американскими и европейскими фирмами на нижеследующие объекты с внесением на утверждение правительства.

А. По инструментальному хозяйству

На техническую помощь на постановку производства всех видов инструмента для всей авиационной промышленности с соответствующими иностранными фирмами (Германия, Италия, Англия).

Б. По разрезным крыльям

Приобрести у английской фирмы «X. Пейдж» лиценз на разрезные крылья.

В. По хромомолибденовым трубам

На оказание технической помощи по постановке производства хромомолибденовых труб с одной из иностранных фирм (Англия, Швеция).

Г. По поршневым кольцам

На оказание технической помощи на постановку производства поршневых колец для авиационных моторов с одной из иностранных фирм (Италия, Германия, Америка и др.).

Д. По алюминиевому литейно-коночному производству

С американской фирмой «Американская алюминиевая компания» на оказание технической помощи по литью, ковке, штамповке и термообработке цветных легких и ультра-легких сплавов, а также по литью импеллеров, ковке и штамповке металлических винтов. При заключении договора предусмотреть оказание технической помощи как по проектированию, постройке и подбору оборудования литейного завода, так и по разработке технологических процессов, подбору формовочных земель, спецификации материалов и т. д.

Если соглашение с «Американской алюминиевой компанией» не состоится, договор заключить с фирмой «Кертис Райт» или с фирмой «Бон Алюминиум Компани» или с одной из европейских фирм (Италия, Германия).

Е. По изготовлению специальных изделий и деталей

С американской фирмой «Веидикс» на постановку производства карбюраторов типа «Стромберг», самопусков «Эклипс», электромеханического и электроинерционного типа и тормозных колес.

Ж. На механическую обработку и изготовление винтов

С американской фирмой «Гамильтон» на техническую помощь на механическую обработку и изготовление винтов из поковок (стальные для втулок и дюралевые для лопастей).

3. По производству клапанов

С американской фирмой «Томсон» на техническую помощь и постановку производства клапанов к авиационным моторам.

И. По производству подшипников

С американской фирмой «Адлисон» на техническую помощь и постановку производства подшипников²*.

К. По моторостроению

1. С американской фирмой «Кертис Райт» на оказание техпомощи по проектированию, постройке и оборудованию двух моторостроительных заводов, одного на 10 тыс. мощных моторов водяного охлаждения типа «Кертис Конкверрор» и другого на 10 тыс. маломощных моторов воздушного охлаждения типа «Райт Ж‑6» 166 л. с. и его модификации и 5 тыс. мощных моторов воздушного охлаждения типа «Райт-Циклон».

2. Приобрести лиценз на вышеуказанные моторы «Кертис Конкверрор» и «Райт» во всех его типах.

При заключении договоров учесть необходимость обеспечить не только получение технической помощи на существующие образцы и методы изготовления, но также и по развитию образцов и методов. Вместе с тем при заключении договоров не связывать получение интехпомощи и приобретение лицензов с покупкой оборудования у данных форм, ориентируясь прежде всего на отечественное машиностроение.

Приобретение технической помощи необходимо связать с максимальным укреплением позиций собственного опытного строительства. В частности, необходимо добиться у фирм, с которыми будут заключать договоры, права использования опыта и знания в области научно-исследовательских лабораторий, изучения методики, закупки специальной аппаратуры и установок и привлечения работников этих лабораторий для руководства отдельными темами в наших лабораториях.

Считая необходимой максимальную экономию в расходовании валюты, поручить комиссии в составе т. Павлуновского , Розенгольца (с правом замены по его указанию), Баранова , Кагановича , Алксниса , Гольцмана , Гая и Горянова пересмотреть все требования на валюту но оборудованию и на техпомощь, с изысканием всех возможностей базироваться на производство и технику внутри СССР. Созыв комиссии - за т. Павлуновским. При единогласном решении комиссии приступать к заключению договоров. Срок работы комиссии месячный.

Неотложные договоры рассмотреть и внести в декадный срок. Разрешить немедленно же приступить к заключению договора с американскими фирмами на техпомощь по алюминиевому литью, ковке и штамповке в пределах суммы валюты в 1 млн. долларов.

III. По выполнению плана строительства и программы 1931 г.

1. Утвердить программу производства авиапромышленности в 1931 г. по самолетам: Р‑5 - 680, ТБ‑1 - 146, Р‑6 - 50, истребители - 376, ТБ‑3 - 3, У‑2 (учебные) - 809, С‑62 бис («Савойя») - 30, ТШ‑7 (штурмовые) - 10, АНТ‑9 - 114, К‑5 - 205, У‑1 - 105, Р‑1 - 302, АП‑2 - 55, П‑1 - 15, [итого] - 2900, в том числе ВВС - 2024; по моторам: М‑17 - 900, М‑22 - 281, М‑11 - 971, М‑15 - 430, М‑27 - 150, М‑26 - 410, М‑19 - 10, М‑34 - 8, ЮУН - 10, [итого] - 3170, в том числе ВВС - 2090.

3. В целях своевременного обеспечения заводов ВАО оборудованием для выполнения большой программы 1932 г.: а) комиссии т. Павлуновского рассмотреть и доложить СТО в декадный срок вопрос об увеличении импортного контингента ВСНХ в 1931 г. на 6,5 млн. руб. на закупку оборудования для заводов Авиапрома; б) обязать НКВТ в наикратчайший срок разместить полностью все заказы на оборудование для авиапромышленности по всем ассигнованиям 1931 г.; в) обязать ВСНХ полностью разместить все потребное для авиапромышленности оборудование в 1931 г. на заводах Союза.

4. Для обеспечения программы 1931 г. принять следующие мероприятия: а) обязать ВАО командировать за границу для освоения опыта иностранных фирм необходимое количество работников, и в первую очередь: по заводу № 24 - 8 инженеров, 8 мастеров, 8 рабочих; по заводу № 26 - 6 инженеров, 4 мастера в Германию на завод «БМВ» в порядке действующего договора на техпомощь и лицензию; по заводу № 29 - во Францию на завод «Гном и Рон» 10 инженеров и 10 мастеров в порядке действующего договора на техпомощь и лицензию; б) обязать ВАО завербовать за границей 45 инженеров и 200 мастеров и рабочих; в) обязать ВСНХ СССР обеспечить подачу заводу № 26 в июле месяце с. г. 200 т шамота и в дальнейшем, начиная с августа с. г., по 50 т в месяц.

5. В основу реконструкции старых заводов и нового строительства положить строгую техническую специализацию, внедрение новейших совершенных методов обработки, а также привлечение и использование иностранной технической помощи.

6. В плане развития авиапромышленности предусмотреть массовое производство маломощных самолетов и моторов.

7. Предложить Президиуму ВСНХ СССР осуществлять постоянное и систематическое руководство и контроль за развертыванием капитального строительства авиационной промышленности и обеспечить последнее всем необходимым для выполнения плана в точно указанные сроки.

8. Создать при Управлении по капитальному строительству ВАО мощный проектный отдел.

9. Обязать Президиум ВСНХ выделить на местах специальные строительные конторы для строительства ВАО.

10. Отнести капитальное строительство авиапромышленности к группе ударных строительств, находящихся под специальным наблюдением ВСНХ.

11. Обязать Союзстрой т. Иванова обеспечить выполнение в срок проектов и чертежей для строительных работ ВАО.

13. Ввиду привлечения большого числа специалистов, в том числе иностранных, обязать Моссовет не позднее 1 января 1932 г. предоставить ВАО 75 квартир и ВОГВФ 25 квартир.

По заводу № 39. Обязать ВСНХ и НКВМ в течение 1931 г. выпустить 20 самолетов (перехватчиков) и 6 тяжелых бомбовозов ТБ‑5.

V. По кадрам

1. Бурный рост авиационной промышленности за период 1931‑1934 гг. потребует особого внимания к вопросам подготовки кадров. Наличные количества квалифицированной рабочей силы, инженерно-технического персонала и имеющаяся сеть учебных заведений Авиаобъединения не обеспечивает выполнения плана развития авиапромышленности.

2. Предложить ВСНХ СССР укрепить аппарат ВАО и руководящий состав заводов авиапромышленности.

3. Отделу кадров ВСНХ и начальнику ВАО обратить особое внимание на подбор директоров предприятий авиапромышленности.

4. Обязать ВАО в контрольных цифрах на 1932 г. предусмотреть средства на улучшение культурно-бытовых и жилищных условий.

5. Обязать НКСнаб, совместно с ВАО, в двухдекадный срок наметить конкретно мероприятия по коренному улучшению снабжения рабочих авиапромышленности и представить на утверждение СНК.

6. Для обеспечения производственной программы 1931 г. квалифицированной рабочей силой предложить ВАО: а) из числа обучающихся 17 тыс. чел. рабочих обеспечить выпуск в текущем году не менее 6 тыс. чел. Кроме того, немедленно развернуть подготовку рабочих средней квалификации в выпустить их в текущем году не менее 4 тыс. чел., в том числе 1 тыс. чел. без отрыва от производств; б) перебросить с московских авиазаводов необходимое количество квалифицированных рабочих (медников, токарей и фрезеровщиков) на завод № 39 для обеспечения в установленный срок выполнения специального задания.

7. В месячный срок перебросить из других отраслей промышленности квалифицированных рабочих (4‑7 разряд): а) для завода № 26 - обязать т. Колотилова перебросить не менее 800 чел. ВСНХ СССР передать в ведение завода № 26 в Рыбинске завод быв. «Металлист» им. Ягоды со всем оборудованием и личным составом; б) для завода № 29 - обязать т. Косиора С . перебросить не менее 250 чел., а также передать Запорожский механический завод (быв. Кацена), находящийся на консервации, в ведение завода № 29 для подготовки кадров; в) для завода № 24 - обязать т. Рындина перебросить 200 чел.

8. Обязать ВСНХ СССР выделить в первую очередь 630 станков для ВАО из фондов станков, предназначенных для школ ФЗУ.

9. Обязать ВАО и текущем году развернуть дополнительную подготовку рабочей силы для вновь строящихся заводов в количестве 16 тыс. чел., в том числе на базах ЦИТа при вновь строящихся заводах 9,5 тыс. чел.

Секретарь Совета труда и обороны И. Мирошников

Примечания:

1 * Институт авиационных моторов (ИАМ) создан решением Реввоенсовета 3 декабря 1930 г. Приказом Наркомата тяжелой промышленности СССР 29 июля 1932 г. переименован в Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Занимался конструированием и разработкой образцов авиационных моторов и их агрегатов.

2 * Договор с фирмой «Адлисон» заключить в том случае, если не будет заключен договор с фирмой «Бон Алюминиум Компани» на оказание технической помощи и постановку производства алюминиевого литья и подшипников (Прим. док .).

3 * В справке НК РКИ о выполнении постановления СТО СССР от 25 июля 1931 г., указывалось, что по состоянию на 1 декабря 1931 г. сделано: I. По опытному строительству: п. 1, 11, 12 и 17 не выполнены; п. 14 и 18 выполнены частично; п. 13, 15 и 16 выполняются с запозданием. Пункт 2: отмечены достижения по Институту авиационных моторов - успешно завершены работы по мотору М‑34, отмечены удовлетворительные результаты в области исследования и применения новых авиационных сплавов. Пункт о привлечении иностранной помощи выполняется неудовлетворительно. Пункт 3: моторостроение - «при ИАМе создан специальный отдел серийного производства, разработано положение о его работе и порядок введения опытных образцов в серию», начато изучение методики «Гипроспецмета по проектированию технологических процессов и оборудованию заводов серийного производства». Самолетостроение, специальный отдел ЦАГИ по внедрению опытных образцов в серийное производство не ведет работы должными темпами из-за отсутствия достаточно квалифицированных инженеров. Пункт 4: ИАМ распределил свои опытные моторы по заводам серийного производства, учтя их производственные возможности и опыт. Однако по самолетам полная увязка отсутствует: АНТ‑14 выпуска 1930 г. до этого момента полностью не испытан и не включен в серийное производство 1932 г. Пункт 5: в ИАМе активизирован процесс по созданию технологического отдела; в ЦАГИ проведены большие работы по хромомолибденовым трубам. Пункт 6: запроектированы самолеты ТШ и ТБ-4 стальной конструкции; на 1932 г. в серийное производство включены тяжелые самолеты ТБ‑3, ТБ‑1, АНТ‑9. Пункт 7: ИАМ создал нефтяной отдел, где проводятся эксперименты с одноцилиндровыми установками, начаты работы по проектированию дизель-моторов. Однако в части привлечения иностранной технической помощи для постройки 5 дизелей и по вопросам остановки мотора в воздухе постановление не выполнено. Пункт 8: успешно проведены испытания и начато серийное производство мотора 65 НР. В ЦАГИ запроектированы и будут построены в 1932 г. 2 маломощных самолета, однако массовый выпуск маломощных самолетов на повестку дня не поставлен. Пункт 9 выполнен полностью. Пункт 10: капитальное строительство опытных организаций идет неудовлетворительно; Президиум ВСНХ специальных указаний не дал и не контролировал выполнение этого решения трестами и объединениями. II. По иностранной технической помощи: ВАО был разработан план реализации постановления по привлечению иностранной технической помощи и представлена смета. Однако иностранный отдел ВСНХ не оформил командировок и не перевел необходимые средства. Все пункты этого раздела не выполнены. III. По выполнению плана строительства и программы 1931 г.: выполнены только пункты 4“в”, 5, 8, 11 и 12. V. По кадрам: не выполнены пункты 6“б”, 7“в”, 8, 11‑14, 17, 18. Разделы VI‑VIII выполнены полностью. (ГА РФ. Ф. Р‑8418. Оп. 5. Д. 163. Л. 123‑136).

ГА РФ. Ф. Р-8418. Оп. 5. Д. 62. Л. 3-16. Заверенная копия.

Авиационная металлургия отметила свое 60-летие
Принято считать, что конверсия оборонной промышленности затрагивает в основном машиностроительный комплекс. Однако не стоит забывать о том, что российская "оборонка" полностью обеспечивалась и обеспечивается отечественными материалами, производство которых составляет один из наиболее высокотехнологичных секторов промышленности. Одной из главных составляющих этого сектора является металлургия легких сплавов, 60-летие существования которой в России праздновалось вчера в НПО "Всероссийский институт легких сплавов" (ВИЛС).

1 июля 1933 года в подмосковной Сетуни был введен в строй первый специализированный завод по производству алюминиевого проката. Эту дату и принято считать началом истории российской металлургии легких сплавов. До этого крупномасштабного производства подобных материалов в СССР не было и оборудование для него закупалось в Германии. Возросший в начале 30-х годов интерес к развитию промышленности алюминиевого и титанового проката в первую очередь связан с удачными экспериментами по его применению в самолетостроении. Впоследствии прокат из легких сплавов стал применяться и в производстве космической техники.
Если называть наиболее громкие достижения аэрокосмического строительства, на базе отечественной авиационной металлургии, то следует отметить космический корабль "Буран", один из самых грузоподъемных в мире самолетов Ан-225 ("Мрия"), гражданские лайнеры Ил-96, Ту-204, боевые машины МиГ-31, МиГ-29, Су-27.
Основным заказчиком авиационной металлургии долгое время был оборонный комплекс. Только в 1961 году благодаря усилиям академика Александра Белова доказывавшего необходимость гражданского использования алюминиевых и титановых сплавов, на базе ОКБ-65 и Сетуньского металлургического завода было основано научно-производственное объединение "Всесоюзный институт легких сплавов" (в настоящее время Всероссийский), а затем и еще ряд предприятий. В настоящий момент в России практически весь конструкционный прокат из алюминиевых, титановых и специальных сплавов сконцентрирован на 8 заводах спецметаллургии: НПО ВИЛС, Верхнесалдинское металлургическое ПО, Самарская металлургическая компания, Красноярский металлургический завод и другие. Хотя мощности этих предприятий загружались преимущественно военными заказами, гражданская продукция также производилась. Во-многом благодаря этому в настоящий момент сбытовые проблемы предприятий металлургии легких сплавов потенциально решаемы, хотя избежать их полностью не удалось.
Достижениям отрасли за время существования и сегодняшним ее проблемам была посвящена юбилейная научная сессия, проходившая вчера в выставочном зале НПО ВИЛС. Присутствовали представители всех ведущих предприятий, отраслевых исследовательских центров, Российской академии наук, Российской инженерной академии. Поздравительные телеграммы в адрес юбиляров зачитали заместитель председателя Комитета Российской Федерации по металлургии г-н Генералов и представители смежных организаций — АО "Авиационная промышленность" и "Алюминий". Обращаясь к производителям алюминия, генеральный директор НПО ВИЛС Борис Бондарев заметил, что лучшим поздравлением с их стороны стало бы замораживание цен на их продукцию.

ЯНА Ъ-МИРОНЦЕВА

Программа холодной прокатки была разработана Ю.Г.Музалевским совместно со старшим мастером К.А.Болотновым. Результаты первых механических испытаний сильно поразили нас и привели в восторг, ибо сопротивление разрыву и относительное удлинение превосходили задание по техническим условиям. Результаты механических испытаний образцов, закаленных в цеховых условиях, оказались очень хорошими и вполне удовлетворяющими. С результатами механических испытаний был ознакомлен и инженер В.А.Буталов. И было это в апреле 1922 года. Для доклада правлению о результатах работы в Москву выехали вместе Ю.Г. Музалевский и В.А.Буталов.

С нетерпением ждали мы возвращения Юрия Григорьевича. И вот. придя утром в наш цеховой кабинет, я встретил входящего Ю.Г.Музалевского. Поздоровавшись со мной, он рассказал о том, что на совещании в правлении председатель совещания Н.А.Калмыков не дал слова для доклада ему, Музалевскому, предоставив его Буталову, который весь успех дела получения высоких механических качеств дюралюминии полностью приписал себе. Юрий Григорьевич был крайне возмущен таким неблаговидным поступком Буталова.

Возвращались в Кольчугино они уже в разных вагонах.

Ю.Г. Музалевский уехал в мае 1922 года, поступив на бывший велосипедный завод «Дукс» в Москве, где строились деревянные самолеты и где директором был И.М.Немцов, ранее состоявший директором Кольчугнского завода.

Как впоследствии нам стало известно. В.А.Буталов был награжден правлением Госпромцвета крупной денежной премией «за освоение производства дюралюминия». Вместе с тем мне стало известно также о том, что на совещании в правлении Н.А.Калмыков умышленно не дал Ю.Г.Музалевскому слова для доклада, исходя исключительно из личной большой неприязни и нему, имевшей давние глубокие корни.

После ухода с завода Ю.Г. Музалевского некоторое время мне пришлось выполнять обязанности заведующего прокатными цехами. Работа по производству дюралюминиевых листов продолжалась. В ней принимали участие старший мастер меднопрокатного завода И. А. Балакин, старший мастер латунного завода К.А.Болотников и его помощник И.Ф.Сухореэов, а также техник металлографической лаборатории И.И.Михайлов и лаборант К. В. Передельский.

В.А. Буталов заходил в прокатные цехи и знакомился с результатами испытаний. Иногда мы вызывали его в меднопрокатный цех на горячую прокатку дюралюминия, если при прокатке некоторые слитки разваливались.

Однажды Буталов сообщил мне, что он ввел в состав дюралюминии небольшое количество никеля. На мой вопрос, зачем введем никель, сообщил, что это сделано в обход немецкого патента на производство дюралюминия, что теперь этот сплав будет называться кольчугалюминием.

Вот так и был Буталовым создан «новый» сплав. Введение никеля совершенно не повлияло на разработанную ранее прокатными цехами программу прокатки, ни на температурный режим термической обработки, ни ка конечные механические качества готовых изделий, так как кольчугалюминий, по сути дела, представлял собой дюралюминий, загрязненный небольшим количеством никеля, не улучшавшего и не ухудшавшего механических качеств сплава.

С той поры продолжалось производство изделий из кольчугалюминия. В технический процесс производства никаких изменений не вносилось…»

Вот такой «человеческий фактор»! Все лавры достались В.А.Буталову, и спустя полвека, когда отмечалось 50-летие металлического самолетостроения, в 1974 году в статье «Судьба крылатого металла» в «Литературной газете» его сравнивали с лесковским Левшой. Но на счету этого «Левши» только и есть кольчугалюминий. В 1925 году он ушел с кольчугинского завода и сразу перестал вникать в секреты своего изобретения, разрабатывать дальше. Но много писал о кольчугалюминии. Преподавал, издал учебник по теории цветметобработки.

Ю.Г.Музалевский, напротив, в 1924 году с головой ушел в секреты авиационных сплавов, сделал ряд открытий и по законам своего времени сам превратился в «секрет», в закрытую личность с бланком «совсекретно». Несколько лет он руководил заводом легких сплавов в Сетуне. Заслуги Ю.Г. Музалевекого трудно переоценить. Он создал целую научно-технологическую школу, обеспечившую успешное решение задач в области становления и разметил технологии производства легких сплавов.

Несмотря на все перипетии, интриги и производственные трудности и неувязки, заслуги кольчугинцев в деле создания «крылатого металла» несомненны, они были первопроходцами в этом деле, они первыми открыли дорогу в небо отечественным авиаторам.

В начале 20 века в широкое производство был внедрен металл называемый алюминием. это был метал нового времени и любая страна, которая хотела обеспечить свое будущее. К сожалению развитие металла не происходило в самой большой стране мира -- России.

Но именно у нас одними из первых разглядели перспективы этого вида металла.

Алюминий как считается открыл датчанин Ханс Кристиан Эрстед в 1825 году. Правда, судя по всему, ему удалось получить не чистый металл, а некий сплав алюминия с элементами, участвовавшими в опытах. Ученый сообщил об открытии и прекратил эксперименты.
Его работу продолжил немецкий химик Фридрих Вёлер, который 22 октября 1827 года получил около 30 граммов алюминия в виде порошка. Ему понадобилось еще 18 лет непрерывных опытов, чтобы в 1845 году получить небольшие шарики застывшего расплавленного алюминия (корольки).

У нас одними из первых разглядели перспективы этого вида металла. В 1863 году писатель Н.Чернышевский в вышедшем в известном романе «Что делать?» предсказал, что «алюминию суждено великое будущее». В романе есть такие строки:

«…Какая легкая архитектура этого внутреннего дома, какие маленькие простенки между окнами, – окна огромные, широкие, во всю вышину этажей... Но какие эти полы и потолки? Из чего эти двери и рамы окон? Что это такое? Серебро? Платина?..

Ах, знаю теперь, Саша показывал мне такую дощечку, она была легка, как стекло, и теперь уже есть такие серьги, броши; да, Саша говорил, что рано или поздно алюминий заменит собой дерево, может быть и камень.

Но как же все это богато. Везде алюминий и алюминий... Вот в этом зале половина пола открыта, тут и видно, что он из алюминия...»
В 1865 г. состоялся важный прорыв. Русский естествоиспытатель Н.Бекетов разработал и опубликовал методику выделения расплавленного алюминия из криолита при помощи магния. Метод быстро нашел применение на заводах Франции и Германии.

Бекетов открыл вытеснение металлов из растворов их солей водородом под давлением и установил, что магний и цинк при высоких температурах вытесняют другие металлы из их солей. В 1859—1865 годах показал, что при высоких температурах алюминий восстанавливает металлы из их оксидов. Позднее эти опыты послужили отправной точкой для возникновения алюминотермии.

Русский исследователь Н. Бекетов открыл методику выделения алюминия

Его открытие никого не заинтересовало в России, но нашло применение за рубежом

Получаемый металл был похож на серебро, был легким и при этом дорогим, поэтому в то время алюминий считался элитным материалом, предназначенным для изготовления украшений и предметов роскоши. Первыми продуктами из алюминия считаются медали с барельефами Наполеона III, который всячески поддерживал развитие производства алюминия, и Фридриха Вёлера, а также погремушка наследного принца Луи-Наполеона, выполненная из алюминия и золота.

Затем наступило утро алюминиевой промышленности. Началось все с открытием более дешевого электролитического способа производства алюминия в 1886 году. Его одновременно и независимо друг от друга разработали французский инженер Поль Эру и американский студент Чарльз Холл. Предложенный ими метод подразумевал электролиз расплавленной в криолите окиси алюминия и давал прекрасные результаты, но требовал большого количества электроэнергии.

Поэтому свое первое производство Эру организовал на металлургическом заводе в Нейгаузене (Швейцария), рядом со знаменитым Рейнским водопадом, сила падающей воды которого приводила в действие динамо-машины предприятия.

18 ноября 1888 года, между Швейцарским металлургическим обществом и немецким
промышленником Ратенау было подписано соглашение об учреждении в Нейгаузене Акционерного общества алюминиевой промышленности с общим капиталом в 10 миллионов швейцарских франков. Позднее его переименовали в Общество алюминиевых заводов. На его торговой марке было изображено солнце, восходящее из-за алюминиевого слитка, что должно было, по замыслу Ратенау, символизировать зарождение алюминиевой промышленности. За пять лет производительность завода возросла более чем в 10 раз. Если в 1890 году в Нейгаузене было выплавлено всего 40 тонн алюминия, то в 1895 году – 450 тонн.

Чарльз Холл, воспользовавшись поддержкой друзей, организовал Питтсбургскую восстановительную компанию, которая запустила свой первый завод в Кенсингтоне неподалеку от Питтсбурга 18 сентября 1888 года. В первые месяцы он выпускал лишь около 20-25 кг алюминия в сутки, а в 1890 – уже по 240 кг ежедневно

Завод в Питтсбурге, где начали производить первый алюминий

Свои новые заводы компания расположила в штате Нью-Йорк вблизи новой Ниагарской гидроэлектростанции. Алюминиевые заводы и в наше время строятся в непосредственной близости от мощных, дешевых и экологичных источников энергии, таких как ГЭС. В 1907 году Питтсбургская восстановительная компания была реорганизована в Американскую алюминиевую компанию или сокращенно Alcoa.

В 1889 году технологичный и дешевый метод производства глинозема – оксида алюминия, основного сырья для производства металла – изобрел австрийский химик Карл Иосиф Байер, работая в Санкт-Петербурге (Россия) на Тентелевском заводе. В одном из экспериментов ученый добавил в щелочной раствор боксит и нагрел в закрытом сосуде – боксит растворился, но не полностью.

В нерастворившемся остатке Байер не обнаружил алюминия – оказалось, что при обработке щелочным раствором весь алюминий, содержащийся в боксите, переходит в раствор.
На основе методов Байера и Холла-Эру основаны современные технологии получения алюминия.
Таким образом, за несколько десятилетий была создана алюминиевая промышленность, завершилась история о «серебре из глины» и алюминий стал новым промышленным металлом.
В 1893 году в Москве вышла книга инженера Н. Жукова «Алюминий и его металлургия», в которой в частности есть такие строки:

«Алюминий призван занять выдающееся место в технике и заместить собой, если не все, то многие из обыденных металлов...».

Такие предчувствия основывались на фактах, ведь в то время уже были известны замечательные свойства «серебра из глины», как называли алюминий.
Al один из самых легких металлов: он в 3 с лишним раза легче меди и в 2,9 раза легче железа. Он отличается замечательной теплопроводностью, по этому показатели и электропроводности он уступает лишь серебру, золоту и меди. А также обладает Алюминий достаточной химической стойкостью, связанной с особенностью его окисной пленки, которая быстро образуясь, защищает его от дальнейшей коррозии.

В настоящее время благодаря хорошей пластичности алюминия бурно развиваются прокатные алюминиевые производства и производство алюминиевых банок, из алюминия можно получить фольгу толщиной до 3 микрон, вытягивать в тончайшую, как паутина, проволоку: при длине 1000 метров она весит всего 27 граммов и умещается в спичечной коробке

На рубеже XIX и XX веков алюминий стал применяться в самых разных сферах и дал толчок для развития целых отраслей.
В 1891 году по заказу Альфреда Нобеля в Швейцарии создается первый пассажирский катер Le Migron с алюминиевым корпусом. А через три года шотландская судостроительная верфь Yarrow & Co представила изготовленную из алюминия 58-метровую торпедную лодку. Этот катер назывался «Сокол», был сделан для военно-морского флота Российской империи и развивал рекордную для того времени скорость в 32 узла.
В 1894 году американская железнодорожная компания New York, New Haven, and Hartford Railroad, принадлежавшая тогда банкиру Джону Пирпонту Моргану (J.P. Morgan), начала выпускать специальные легкие пассажирские вагоны, сидения которых были выполнены из алюминия. А всего через 5 лет на выставке в Берлине Карл Бенц представил первый спортивный автомобиль с алюминиевым корпусом.

Но настоящую революцию алюминий совершил в авиации, за что навсегда заслужил свое второе имя – «крылатый металл». В этот период изобретатели и авиаторы во всем мире работали над созданием управляемых летательных аппаратов – самолетов.
17 декабря 1903 года американские авиаконструкторы братья Уилбур и Орвилл Райт впервые в истории человечества совершили полет на управляемом летательном аппарате «Флайер-1». Для того чтобы заставить его полететь они попытались использовать автомобильный двигатель, однако он оказался слишком тяжелым. Поэтому специально для «Флайера-1» разработали полностью новый двигатель, детали которого были изготовлены из алюминия. Легкий 13-сильный мотор поднял первый в мире самолет с Орвиллом Райтом за штурвалом в воздух на 12 секунд, за которые он пролетел 36,5 метров. Братья совершили еще два полета по 52 и 60 метров на высоте около 3 метров от уровня земли.

В 1909 году был изобретен один из ключевых алюминиевых сплавов – дюралюминий. На его получение у немецкого ученого Альфреда Вильма ушло семь лет, но они того стоили. Сплав с добавлением меди, магния и марганца был таким же легким, как алюминий, но при этом значительно превосходил его по твердости, прочности и упругости. Дюралюминий быстро стал главным авиационным материалом. Из него был сделан фюзеляж первого цельнометаллического самолета в мире Junkers J1, разработанного в 1915 году одним из основателей мирового авиастроения, знаменитым немецким авиаконструктором Хуго Юнкерсом.

Цельнометаллический юнкерс, 1915 год

Россия тогда не производила алюминия вообще

Мир входил в этап войн, в которых авиация стала играть стратегическую, а иногда решающую роль. Поэтому дюралюминий первое время являлся военной технологией и метод его получения держался в секрете.

Юнкерс 86, 1934 г, самолет создан целиком из металла

Самолет B-17, созданный целиком из металла

Советские машины в тот же период из за катастрофического отставания металл содержали лишь частично

Тем временем, алюминий осваивал новые и новые сферы применения. Из него начали массово производить посуду, которая быстро и почти полностью вытеснила медную и чугунную утварь. Алюминиевые сковородки и кастрюли легкие, быстро нагреваются и остывают, а также не ржавеют.

Очередной переломный момент для алюминиевой промышленности наступает в 1920 году, когда группа ученых под руководством норвежца Карла Вильгельма Содерберга изобретает новую технологию производства алюминия, которая существенно удешевляла метод Холла-Эру. До этого в качестве анодов в процессе электролиза использовались предварительно обожженные угольные блоки – они быстро расходовались, поэтому постоянно требовалась установка новых. Содерберг решил эту проблему с помощью постоянно возобновляемого электрода. Он формируется в специальной восстановительной камере из коксосмоляной пасты и по мере необходимости добавляется в верхнее отверстие электролизной ванны.

Технология Содерберга быстро распространяется по всему миру и приводит к увеличению объемов его выпуска. Именно ее берет на вооружение СССР, не имевший тогда собственной алюминиевой промышленности. В дальнейшем развитие технологий вновь сделало применение электролизеров с обожженными анодами предпочтительнее из-за отсутствия на них выбросов смолистых веществ и меньшего расхода электроэнергии. Кроме того, одним из основных достоинств электролизеров с обожженными анодами является возможность увеличения силы тока, то есть производительности.

Еще в 1914 российский химик Николай Пушин писал:

«Россия, потребляющая ежегодно 80 000 пудов алюминия, сама не производит ни одного грамма этого металла, и весь алюминий покупает за границей ».

Правящая династия царской России категорически не желала производить алюминий

Эта позиция привела к отставанию России более чем на 50 лет

...................................................................

История развития алюминиевой промышленности в СССР берет начало с сталинской индустриализации. После революции было три этапа развития:

1) Гражданская война

2) НЭП, реставрация капитализма, потерянное для индустриализации время

3) Сталинская индустриализация

В 1920 году, несмотря на продолжающуюся гражданскую войну, руководство страны понимает, что для промышленного роста и индустриализации огромной территории необходимы колоссальные объемы электроэнергии. Для этого был разработана и принята программа, получившая название «План ГОЭЛРО» (Государственной комиссии по ЭЛектрификации РОссии).

Он подразумевал строительство на российских реках каскадов ГЭС, а чтобы для вырабатываемой ими энергии сразу был потребитель, рядом было решено строить алюминиевые заводы. При этом алюминий использовался как для военных, так и гражданских нужд.

Производство алюминия требует больших затрат электричества. Для выплавки 1 тонны металла требуется 20 тысяч киловатт-часов электрической энергии. Без электрификации немыслимо создание алюминиевой промышленности

План ГОЭЛРО давал свет темной стране

И вот в эти тяжелые годы родился советский алюминий. В Ленинграде, в Институте прикладной химии, советские инженеры разработали метод получения окиси алюминия из тихвинских бокситов.

Профессор Кузнецов и инженер Жуковский предложили свой способ производства глинозема. Был найден путь для использования низкосортных бокситов Тихвина. На заводе «Красный выборжец», там, где зародилось социалистическое соревнование, ленинградские большевики установили первую электролитную ванну.

Этими работами руководил профессор Федотьев.

Проводились новые изыскания. Экспедиция профессора С.Малявкина произвела детальное обследование Тихвинского района под Ленинградом и выявила большие промышленные запасы высококремнистых бокситов. С такого рода «бросовым» сырьем тогда не работала ни одна глиноземная фирма в мире.
Началось бурное и успешное развитие науки металлургии. На Опытном заводе Ленинградского Государственного института прикладной химии профессор А.Яковкин разработал оригинальный способ получения глинозема методом спекания высококремнистого боксита с содой и известняком. Несмотря на отрицательное заключение иностранных консультантов-специалистов, этот способ был впоследствии успешно применен на Волховском алюминиевом и Тихвинском глиноземном заводах.

В начале 1929 года на ленинградском заводе «Красный выборжец» были проведены опыты по освоению выпуска алюминия. 27 марта удалось получить первые восемь килограммов металла.

В ленинградской печати отмечалось тогда, что

«первый слиток алюминия, представляющий музейную ценность, должен быть сохранен как памятник одного из крупнейших достижений советской техники».

Образцы алюминия, полученного на «Красном Выборжце», и изделия из него были преподнесены от трудящихся Ленинграда V Всесоюзному съезду Советов. Успешное проведение этих опытов позволило приступить к сооружению Волховского и Днепровского алюминиевых заводов.
В августе 1929 года Совнарком СССР принял решение о строительстве сразу двух алюминиевых комбинатов на базе Волховской и Днепровской гидроэлектростанций. Этот год можно считать годом рождения советской алюминиевой промышленности. На родину алюминиевой индустрии, во Францию, страну Сен-Клер Девиля и Поля Эру, поехали десятки мастеров, техников и инженеров. На склонах Пиренеев и Альп, в чудесных горных ущельях, вблизи вечно шумящих водопадов приютились французские алюминиевые заводы. Там советская молодежь изучала искусство производства алюминия.

Во Франции и на опытном заводе в Ленинграде шла упорная учеба, а на берегах Волхова и Днепра стучали топоры плотников, громыхали бетономешалки и поднимались в небо растущие громады цехов алюминиевых гигантов. Постоянную личную помощь волховскому строительству оказывал руководитель ленинградских большевиков Сергей Миронович Киров.

Вот один документ.

Постановление Совета Труда и Обороны о строительстве Днепровского промышленного комбината

Совет Труда и Обороны постановляет:

1) металлургический завод мощностью в 1.050 тыс. тонн чугуна в год с коксово-бензольным заводом мощностью в 1300 тыс. тонн кокса;

2) завод специальных сталей мощностью в 160 тыс. тонн в год;

3) завод ферросплавов мощностью разных ферросплавов в 21 тыс. тонн и ферромарганца в 80 тыс. тонн;

4) алюминиевый завод мощностью в 15 тыс. тонн алюминия.

Обязать ВСНХ СССР в начале августа текущего года представить специальный доклад об окончательном проекте алюминиевого завода и о работах опытного завода по производству алюминия в Ленинграде, а также о ходе опытов по получению алюминия из каолинов (глин) в Украинской ССР.

II. Признать необходимой постройку шлакоцементного завода мощностью до 2 млн. бочек в год.

III. а) Отдельных ремонтных мастерских при вновь строящихся заводах не строить, а построить один общий для всех заводов комбината ремонтный завод.

При проектировании этого завода исходить из того, что ремонтные работы для заводов комбината должны производиться не только на этом ремонтном заводе, но и путем использования других заводов (кооперированием их).

б) Признавая, что стоимость постройки ремонтного завода в 20 млн. руб. преувеличена, одобрить решение президиума ВСНХ СССР о максимальном снижении этой стоимости.

в) Обязать ВСНХ СССР с заключением Госплана не позднее 16 мая внести в Совет Труда и Обороны доклад о размерах стоимости ремонтного завода и об обслуживании ремонтных работ Днепровского промышленного комбината другими заводами Союза.

б) Электропередача должна быть готова ко времени пуска гидростанции. Обязать ВСНХ СССР сейчас же приступить к выяснению возможности размещения заказов для электропередачи на заводах Союза.

в) Вопрос о сроках приступа к постройке электропередачи решить в связи с контрольными цифрами на 1930/1931 г.

.......................................

Днепровский промышленный комбинат

Здесь в 1933 г. с отставанием на полвека впервые в России начали производить алюминий

Производство алюминия на волховском предприятии

В 1933 году, летом, был пущен в ход электролитный цех, а еще через год — глиноземный цех. Волховский и Днепровский алюминиевые заводы — первая мощная шеренга алюминиевой индустрии — возглавили поход за советский алюминий. За ними шли новые стройки.

Индустриализация Советского Союза, проводимая нашей партией и ее гениальным руководителем Иосифом Виссарионовичем Сталиным, сделала возможным создание мощной алюминиевой промышленности. Задача организации сложнейшего производства алюминия, непосильная для старой России, была решена в СССР.
Развитие продолжалось. В 1931 году геолог Н.Каржавин в музее одного из уральских рудников обратил внимание на экспонат, считавшийся железной рудой с низким содержанием железа. Геолога поразило сходство этого образца с бокситами – глинистой горной породой, богатой алюминием. Подвергнув минерал анализу, он убедился, что «бедная железная руда» является отличнейшим алюминиевым сырьем.

Там, где был найден этот образец, начались геологические поиски, которые вскоре увенчались успехом. На базе найденных месторождений был построен Уральский алюминиевый завод, а спустя несколько лет (уже в годы Великой Отечественной войны) – Богословский.
Одно из месторождений бокситов в Свердловской области, открытое в начале 30-х гг., носит название «Красная шапочка».

Примерно в тоже время продолжилось развитие дюралюминия в промышленности. Вот один документ

Рапорт руководства ЦАГИ в ЦК ВКП(б) об экспериментальном производстве дюралюминия

До последнего времени основной самолетостроительный материал дюралюмин не мог вполне удовлетворять требованиям авиации. Его стойкость против действия атмосферы и влаги вообще была незначительной. Материал в эксплуатации быстро разрушался (поражался коррозией). Для предохранения металла от этого разъедания применялись лаки, краски, жиры и прочие средства которые, однако, не давали желаемых результатов и приводили к большому удорожанию производства.

В 1926‑1927 гг. в Америке появился сплав «алклед», обладающий большой стойкостью против коррозии. Методы производства и принципы приготовления такого сплава держатся капиталистическими странами в секрете.

В 1929 г. в металлургических цехах завода № 1 были получены первые листы дюралюмина, точно так же не подвергающиеся коррозии . В начале 1930 г. был установлен метод производства этих листов, заключающийся в покрытии (плакировании) дюралюминовых заготовок тонким слоем алюминия, которые сваривались друг с другом в процессе горячей прокатки. Полученный материал при испытании в наших лабораториях и при проверке по нашей просьбе ЦАГИ в условиях выдержки в морской воде Черного моря дал блестящую стойкость против коррозии, но обладал благодаря наличию слоя алюминия пониженными механическими свойствами.

В 1930 г. заводом № 1 была проведена работа по изысканию сплава, который при плакировании давал бы механические качества нормального дюралюмина.

Летом 1930 г. заводу удалось получить плакированные листы не только одинакового качества с дюралюмином, но и превышающие их на 15%. В августе месяце 1930 г. технический отчет главного металлурга с указанием состава сплава и методов его производства был разослан всем заинтересованным учреждениям, ЦАГИ, ВАО, заводу 45 и т. д.

В ноябре 1930 г. из плакированного материала 1‑го завода на заводе № 22 было построено 2 самолета для испытания на стойкость против коррозии. Самолеты не были покрыты никакими красками и в течение 10 месяцев работы не показали никаких следов коррозии. Заводской масштаб производства этого сплава показал его преимущества не только в эксплуатации, но и в процессе производства. Одно только упрощение процесса производства должно дать уже в 1932 г. экономию 2,5 млн. руб.

Что касается экономии, которую получит страна от эксплуатации самолетов из нового материала, на удлинении срока службы самолетов, сокращении ремонтных работ, уменьшении расходов на покраску, на облегчении конструкции и прочего, то она настолько велика, что подсчет ее является задачей чрезвычайно трудной.

В 1931 г. на основе проведенных заводом № 1 опытно-исследовательских работ начат перевод производства обыкновенного дюралюмина на плакированный на заводе № 1 ВАО и Кольчугинском. С этого же времени ОИАМ ЦАГИ, относившийся раньше к плакированному дюралюмину очень индифферентно, заинтересовался этой работой и поставил опыты по внедрению в производство плакированного дюралюмина на заводе им. Ворошилова.

В мае 1931 г. ЦАГИ специальному техническому совещанию доложило об изобретенном им плакированном сплаве с якобы более высокими механическими качествами, химический состав которого отличался от состава сплава завода № 1 введением присадки кремния. На совещании в ЦАГИ специалистами было дано разъяснение, что введение кремния в сплав завода № 1 не может улучшить его качеств.

В день опубликования общественными организациями завода № 1 был поставлен в известность т. Баранов о том, что сплав ЦАГИ не является оригинальным, никаких преимуществ перед сплавом завода № 1 не имеет и кремний введен в сплав по странному недоразумению. 10 сентября экспертиза, проведенная согласно распоряжению т. Баранова, указала на отсутствие необходимости введения кремния в сплав завода № 1.

Проведенные с 20 по 30 сентября совместно с заводом № 1 и ЦАГИ сравнительные опыты по прокатке листов из сплава завода № 1 и «альплаты ЦАГИ» дали ухудшение качеств сплава от введения кремния и окончательно доказали, что «рапорт ЦАГИ» является документом, вводившим в заблуждение вождей партии и правительства.

Исследования и работу по постановке производства плакированного дюралюмина завода № 1 вели: 1. Ю. Г. Музалевский — главный металлург, инициатор работ по плакированию дюралюмина, основной руководитель исследований и производства этого сплава, кандидат ВКП(б). 2. С. М. Петров — начальник производства член ВКП(б) и А. Ф. Белов — начальник горячих цехов, кандидат ВКП(б) — руководители производства плакированного дюралюмина. 3. Равич В. Н. — начальник опытного бюро, исполнитель опытно-исследовательских работ по плакированному дюралюмину (кандидат ВКП(б)). 4. Инженер Ф. М. Шафит (член ВКП(б)) и начальник химической лаборатории Шандоров, проводившие лабораторные исследования. 5. Мастера Павлов (член ВКП(б)) и Арсентьев (член ВКП(б)). 6. Рабочие бригад: 1) чернового стана, 2) отжигальщиков. 7. Отдельные рабочие и ударники горячего цеха.

Рапорт ЦАГИ подписали: 1. Начальник ЦАГИ — Друян (член ВКП(б)) 2. Партком — Асташев (член ВКП(б)) 3. Завком — Петров (член ВКП(б)) 4. Начальник ОИАМ ЦАГИ — Сидорин 5. Начальник секции металлов, проф. Акимов (член ВКП(б)) 6. Начальник коррозионной группы — Крениг.

РГАСПИ Ф. 17. Оп. 120. Д. 56. Л. 38-39 об. Копия.

Несмотря на то, что в последующие годы эти предприятия постоянно наращивали объемы производства, полностью удовлетворить растущие потребности экономики страны они не могли. В СССР развернулось строительство новых предприятий.

В 1938 году был введен в эксплуатацию Тихвинский (позже переименован в Бокситогорский) глиноземный завод мощностью 40 тыс. тонн продукции в год, а в 1939 году приступил к работе Уральский алюминиевый завод, способный производить 70 тыс. тонн глинозема и 25 тыс. тонн алюминия в год.

Вот интересный документ о росте пром-производства в СССР

Из докладной записки наркома тяжелой промышленности СССР Л. М. Кагановича председателю СНК СССР В. М. Молотову «О проекте третьего пятилетнего плана развития промышленности шести наркоматов, объединявшихся НКТП». — О выполнении плана второй пятилетки¹*

1) Выполнение второго пятилетнего плана по продукции промышленности НКТП характеризуется следующими данными:

	1932 г. факти­чески	Программа 1937 г. по пяти­летнему плану	1937 г. факти­чески (по кругу предпр. 1937 г.)	1937 г. в % к 1932 г.	% выпол­нения пяти­летнего плана
Электроэнергия по Главэнерго (в млрд. кВтч)
Каменный уголь по Главуглю (млн. тонн)
Нефть сырая с газом (млн. тонн)
Бензин и лигроин (млн. т.)
Керосин (млн. т.)
Кокс (млн. т.)
Железная руда (млн. т.)
Марганцевая руда (млн. т.)
Чугун по НКТП (млн. т.)
Сталь (млн. т.)
Прокат (млн. т.)
Цинк (тыс. т.)
Медь черновая (тыс. т.)
Свинец (тыс. т.)
Никель (тыс. т.)
Олово (тыс. т.)
Алюминий (тыс. т.)
Серная кислота (тыс. т.)
Сода кальцинированная (тыс. т.)
Сода каустическая (тыс. т.)
Фосфат[ные] удобрения в пересчете на P₂O₅ (тыс. т.)
Сильвинит (тыс. т.)
Азот[ные] удобрения в пересчете на сульфат аммоний (тыс. т.)
Каучук синтетический (тыс. т.)
Автопокрышки млн. шт.
Цемент тыс. т.

Видно что производство алюминия проходило не без трудностей, план был выполнен лишь на 47%, почти на половину

Из общего числа все распределялось на гражданские нужды и оборону

Можно рассмотреть объем поступления алюминия из разных источников в СССР периода кануна и начала Второй мировой войны.

Как следует из представленных в таблице цифр, общий объем используемого СССР алюминия менялся крайне незначительно, что препятствовало увеличению объемов авиапроизводства, которое, согласно планам высшего руководства страны, должно было резко возрасти.

Производство алюминия в СССР и его импорт в 1938-1940 гг. (тыс. тонн)

И тем не мене алюминия все равно не хватало. В этом металле нуждались очень многие отрасли произволства.

Нехватка дюралюминия привела к тому что самолет Пе 8 не был внедрен в широкое производство

Отставание в 50 лет не удалось преодолеть даже скачком за 8-9 лет

Темпы роста производства были явно недостаточными. На 18 конференции ВКП(б), проходившей 15-20 февраля 1941 г., в резолюции о хозяйственных итогах 1940 г. и планах развития народного хозяйства СССР на 1941 г. говорилось, что относительный рост объема производства алюминия за последние три года составил 59 процентов

Мобилизационный план "МП-1" на 1939 г. , принятый Комитетом Обороны при СНК СССР 17 июня 1938 г., предусматривал необходимость подачи в случае войны 131,1 тыс. т. алюминия, в противном случае сложилось бы крайне тяжелое положение

Между тем, план развития народного хозяйства СССР на 1941 г. предусматривал обеспечение выплавки 100,0 тыс. т. алюминия

Это, даже без учета постоянно растущего объема производства авиатехники, всего лишь на 75% обеспечивало мобилизационные потребности 1939 г.

Для сравнения - в 1939 г. в Германии было выпущено 199 тыс. т. алюминия, еще 48 тыс. т. было получено в результате переработки ранее выпущенных изделий из этого металла, а 7 тыс. тонн - импортирован

Таким образом, общий объем поступившего в Германию алюминия в год начала Второй мировой войны в пять раз превосходил аналогичный объем в СССР

Германия производила перед войной 200 тыс. тонн алюминия, а СССР лишь 60 тыс.

.....................................................................

На момент начала войны в СССР было три завода по выплавке алюминия – волховский, запорожский, и уральский (в Каменске-Уральском). Запорожский (крупнейший) и волховский накрылись в самом начале войны.

Графика роста алюминиевой промышленности России

Потеря во время войны производственных мощностей привела к спаду

Как бы просто эвакуировать в чистое поле и там начать выплавку алюминия не выйдет, потому что кроме собственно технологического оборудования, нужно до фига электроэнергии и сырьё – глинозём.

Глинозёмное производство в Запорожье накрылось в самом начале войны, в Бокситогорске то же. Осталось только на том же уральском алюминиевом заводе. С прокатом проще, но что прокатывать если нет алюминия.

Уральский алюминиевый завод осенью 1941 года остался единственным в СССР

Вот так в самом начале войны промышленность СССР, оказалась по алюминию на очень голодном пайке.

Дефицит алюминия восполнялся двумя источниками -- поставками по ленд-лизу и развитием промышленности за Уралом. Поставки по ленд-лизу оцениваются в 301 тысячу тонн. Цифры по собственному производству спорны, от 283 тысяч тонн до 315 тысяч тонн

Во втором случаем пришлось срочно строить алюминиевую промышленность за Уралом. Что не так то просто и быстро, нужно и электричестовм обеспечить и первичным сырьём – бокситами. Благо перед самой войной началась разработка единственного крупного в СССР добытчика бокситов - Североуральского бокситового рудника. И

менно во время войны были запущены крпные заводы по выплавке алюминия – Новокузнецкий и Богословский (в Краснотурьинске на Урале)запущено производство глинозёма на Богословском заводе. Что в общем то позволило выйти на приличный уровень производства алюминия, но это произошло уже в самом конце войны.

Логическим началом, первой частью этой публикации служит статья «Первый глиссирующий», напечатанная за 1989 г. Напомним, наш постоянный автор Ч. Черников рассказывал в ней о постройке в ЦАГИ в 1920-1921 гг. под руководством Андрея Николаевича Туполева экспериментального глиссера «АНТ-1». Это был шаг исключительной важности. Испытания «АНТ-1» по программе, разработанной профессором Н. Е. Жуковским, позволили уточнить разработанную молодыми учеными теорию глиссирования и получить данные необходимые для проектирования глиссеров, летающих лодок и поплавков гидросамолетов.

Следующим этапом была практическая проверка созданной методики гидродинамических расчетов. Именно с этой целью, а также для оценки возможностей дюралюминия туполевцы построили «второй глиссирующий» - глиссер с воздушным винтом «АНТ-2». Накопленный благодаря этому опыт позволил им вплотную подойти к решению практической задачи, поставленной Реввоенсоветом Республики перед конструкторами ЦАГИ - созданию современного торпедного катера. Об этом подготовительном этапе работы и рассказывается во второй части статьи, предлагаемой вниманию читателей.

Третий туполевский глиссер - торпедный катер «АНТ-3», спущенный на воду 14 марта 1927 г. и впоследствии получивший название «Первенец», действительно стал первенцем нашего «москитного флота». Одновременно он оказался и первым кораблем, спроектированным и построенным в стране после революции, так что по праву можно считать его и первенцем советского кораблестроения.

Собственно постройке «Первенца» будет посвящена следующая, заключительная статья того же автора.

Сама идея о необходимости иметь в составе Красного Флота современные быстроходные торпедные катера зародилась еще в разгар гражданской войны, сразу после атаки Кронштадта восемью английскими ТКА в ночь на 18 августа 1919 г. Командование флота тут же официально обратилось к Реввоенсовету Республики с просьбой дать распоряжение о самом прочном - «до наступления зимы» - изготовлении таких же катеров, какие были применены англичанами. Ответ последовал отрицательный, поскольку Управление кораблестроения коротко и весомо сообщило, что это, «безусловно, неосуществимо».

И неосуществимо не только потому, что в условиях вес общей разрухи не работали заводы. Русская промышленность не производила, да и не могла - по общему уровню развития - производить достаточно легкие и мощные двигатели, пригодные для установки на самолетах и быстроходных катерах. Едва ли можно было серьезно ставить вопрос о серийной постройке столь сложных малых кораблей, как торпедные катера, если приходилось рассчитывать лишь на случайные и «разношерстные», далеко не новейшие авиационные моторы иностранного производства.

Не менее важно и то, что, как пишет ветеран отечественного катеростроения Леонид Львович Ермаш (), наши конструкторы-кораблестроители не обладали ни необходимым опытом, ни какими-либо исходными расчетно-экспериментальными данными. Подчеркнем; быстроходными - глиссирующими - катерами судостроение дореволюционной России не занималось. Вот почему при организации в декабре все того же 19t9 г. в Москве Центрального аэрогидродинамического института проведение научно-исследовательских работ в области глиссеростроения было поставлено в число первоочередных задач. Этим и объясняется самое активное и плодотворное участие коллектива ЦАГИ во главе с А. Н. Туполевым в создании отечественного торпедного катера.

Практически одновременно с ЦАГИ - в 1920 г. - начала свою деятельность в том же направлении Комиссия по вопросу применения глиссеров в военном флоте Республики, сокращенно - «Комглисс». Известно» что в состав ее входил известный изобретатель тех лет Л. В. Курчевский, председателем был А. А Зернов» Комиссия, работая в тесном сотрудничестве с ЦАГИ. за два года построила пять экспериментальных глиссеров с воздушными винтами. На них устанавливались отслужившие свой век авиационные двигатели зарубежного выпуска. Первый из глиссеров с мотором «Сенбим» мощностью 130 л. с. пятью пассажирами на борту развил скорость около 40-45 км/ч. второй - с «Холл-Скоттом» 125 л. с. и третий со 100-сильным «Фиатом» показали скорость до 50 км/ч. Четвертый глиссер был одноместным; на нем был установлен «Харлей» мощностью всего 1 2 л. с.

Пожалуй, особый интерес представлял именно пятый глиссер «грузового типа»: 100-сильный «Фиат» установили на имевшем упрощенные плоско-килеватые обводы "понтоне военного ведомства" (), строившемся огромной серией в годы первой мировой войны (по терминологии тех лет - «лапте»). Точнее сказать, использовался не весь 14-метровый понтон, собиравшийся из двух частей, а лишь его «носовая» секция. Таким образом можно сказать, что получившийся глиссер имел длину 8,7 м при ширине 2,75 и осадке около 0,6 м.

Деятельность «комиссии» позволила накопить известный опыт и убедиться в достоинствах и недостатках глиссеров с воздушным винтом. Исследователи особо отмечали их «легкую управляемость, высокую поворотливость и проходимость по самым мелким травянистым местам, где не могла проходить даже небольшая двухвесельная лодка». Самые легкие из глиссеров «перескакивали» совершенно открытые отмели до сажени, а иногда и более шириной.

Разрабатывались «Комглиссом» и проекты ТКА, имеющих основные черты привычного для тех лет однореданного глиссера с воздушным винтом. Однако до осуществления этих проектов дело не доходило. Моряки убедились в том, что такой глиссер пригоден лишь для «гладкой» воды малых озер и рек. Чтобы его деревянный плоскодонный корпус не разлетелся вдребезги от ударов и тряски при ходе даже на самой мелкой волне, его пришлось бы делать столь тяжелым, что при сугубо ограниченной мощности имеющихся моторов о глиссировании с грузом (торпеда весом 700-900 кг) не могло быть и речи. Наконец, очень не нравилась военным высокая шумность и уязвимость винто-моторной установки. Тем не менее в проектах «Комглисса» встречались и довольно любопытные смелые решения. Так, в проекте 1922 г. торпеда, выстреливаемая через транец, размещалась не на палубе, а внутри корпуса - в продольном отсеке («трубе») по ДП катера.

В это же самое время глиссер с воздушным винтом строили и туполевцы. При постройке своего второго глиссера Андрей Николаевич ставил вполне определенные задачи. Была необходима практическая проверка методики гидродинамических расчетов, созданной на базе испытаний «АНТ-1». В данном случае под имеющийся 30-сильиый «Анзани» проектировался уже не экспериментальный, а пригодный для эксплуатации почтово-пассажирский глиссер с полезной нагрузкой около 300 кг. А главное - это была первая попытка сделать корпус глиссера более прочным и легким одновременно благодаря применению дюралюминия вместо дерева. Цельнометаллическая конструкция глиссеров и самолетов стала важным вкладом туполевцев в развитие отечественной техники тех лет.

Еще будучи студентом Туполев впервые увидел куски необыкновенного металла, который впоследствии назовут «крылатым». Это были обломки «Юнкерса», сбитого на одном из фронтов гражданской войны. Из отрывочных сведений удалось установить, что еще в 1903-1911 гг. в немецком городе Дюрене Альфреду Вильму удалось получить новый конструкционный материал - сплав на алюминиевой основе, по имени города названный дюралюминием. Его создатель убедился в том, что, если ввести в алюминий 4% меди, 0,5% магния и небольшое количество марганца и закалить получившийся сплав, то и прочность, и твердость его будут намного выше, чем у исходного материала. Такой алюминиевый сплав повышенной прочности начали выпускать на металлургическом заводе в Дюрене.

В дальнейшем немецкий конструктор Цеппелин разработал проект жесткого дирижабля. Для изготовления ажурных ферм его каркаса использовали дюралюминий. Один из таких уже серийных «цеппелинов» был сбит русской зенитной артиллерией. В Петроград срочно доставили обломки каркаса, подвергли их тщательному анализу и установили секретный химическим состав сплава. Впрочем, полученные данные не были особой неожиданностью для русских металлургов: еще в 1912-1913 гг. на Петербургском патронном заводе инженеры А. В Ростовщиков и А. П. Харинский занимались сплавом именно такого типа, но их работам не дали ходу.

Дюралюминий настолько заинтересовал Андрея Николаевича, что он выполнил сравнительные расчеты типовых конструкций из дерева, стальных труб и дюралюминия. И расчеты, и эксперименты показали явные преимущества нового материала и убедили Туполева в необходимости круто поворачивать в своей конструкторской работе, рассчитанной на будущее, от дерева к металлу.

В мае 1922 г. в ЦАГИ была создана специальная секция испытаний материалов. Сплавы алюминия исследовал Иван Иванович Сидорин. В августе того же года здесь успешно прошла испытания продукция Кольчугинского завода, получившая название кольчуг-алюминия. Над созданием нового сплава работали В. А. Буталов, Ю. Г. Музалевский и И. С. Бабаджанян. Успех металлургов вызвал цепную реакцию событий, одним из которых и было проектирование в октябре 1922 г. и постройка глиссера «АНТ-2». Подчеркнем, это была если не первая, то одна из первых цельнометаллических конструкций из только что полученного в стране своего легкого сплава. В том же году под Москвой, в Филях, начал работать завод по сборке дюралюминиевых «Юнкерсов-21». Это позволило нашим специалистам практически познакомиться с конструктивными и технологическими особенностями нового материала.

Практически к постройке глиссера приступили лишь через несколько месяцев после окончания проектных работ; очевидно это было связано с задержкой в поставке кольчуг-алюминия, «АНТ-2» заложили в июне 1923 г. в помещении бывшей чайной «Раёк» (угол Немецкой и Вознесенской улиц). Глиссер строился на средства и по заказу Осоавиахима, поэтому и во время постройки, и нередко в годы эксплуатации его называли «Осоавиахимом». Работы были закончены в ноябре 1923 г.

При длине 5,35 м, ширине 1,7 м и высоте борта около 1 м вес клепаного корпуса из кольчуг-алюминия составил 135 кг. Верхняя часть бортов, палуба и сиденья были изготовлены из гофрированных листов. Двигатель с двухлопастным толкающим воздушным винтом диаметром 2,25 м был установлен на четырех трубчатых подкосах.

Трехместный глиссер с одним водителем на борту и без запаса топлива показал максимальную скорость 60 км/ч; крейсерская скорость с полной нагрузкой (водоизмещение 615 кг) составила 35-40 км/ч. Выла продемонстрирована прекрасная проходимость по мелководным водоемам- Осадка на ходу не превышала 150 мм (не будем забывать - руль был водяным, как практически на всех глиссерах с воздушным винтом, построенных в те годы).

Самолетостроители, уже накопившие известный опыт эксплуатации глиссирующих при взлете летающих лодок и гидросамолетов с глиссирующими поплавками, пытались добиться и некоторого улучшения мореходных качеств «Осоавмахмма». Для смягчения хода хотя бы на невысокой речной зыби днищу в носовой части была придана значительная килеватость. Если на глиссирующей кормовой (за реданом) половине корпуса днище было плоским, то на носовой половине его сделали «закрученным»: теоретические линии шпангоутов, чуть ли не вертикальные у форштевня, разворачивались веером, превращаясь в горизонталь перед поперечным реданом, имевшим, кстати сказать, довольно значительную высоту --около 200 мм.

Вряд ли при столь малых размерениях глиссера удалось решить сложнейшую проблему смягчения хода на волне. Во всяком случае, когда было принято решение провести летом 1927 г. 3000-километровый пробег «Осоавиахима», обводы корпуса и конструкцию днища пришлось усовершенствовать. Известно, что примененные при модернизации листы кольчуг-алюминия на днище имели толщину 3 мм - на несущих (глиссирующих) участках у редана и транца и 1 мм - на малонагруженных участках. В надводной части корпуса были применены гофрированные листы толщиной 0,3 мм.

Длина глиссера за счет укорочения носовой части уменьшилась до 5,2 м. Был установлен новый, более мощный двигатель - 75-сильный «Сименс-Гальске» с винтом увеличенного до 2,5 м диаметра. Это позволило повысить максимальную скорость до 65,7 км/ч и крейсерскую - до 45-50 км/ч.

Из литературы и газетных сообщений тех лет известно, что глиссер «Осоавиахим» (он же «ЦАГИ-2» и «АНТ-2») успешно участвовал по крайней мере в двух агитационно-испытательных пробегах по маршрутам: Москва - Ленинград и Нижний Новгород - Чебоксары. Как вспоминает участник второго из этих походов (1929 г.) В. С. Дзякевич (см. его статью «О довоенном глиссеростроении» ), этот глиссер с пятью пассажирами на борту показал наивысшую из 13 участвующих судов среднюю скорость - 38 км/ч.

Будучи единственным примером практического применения кольчуг-алюминия глиссер привлекал особое внимание на организованной в 1931 г. «Автодором» I Всесоюзной выставке, проходившей под лозунгом: «Даешь серийный выпуск советских глиссеров!» Затем «Осоавиахим» передали ЦИК Чувашской АССР для служебных разъездов. К этому времени глиссер прошел в общей сложности около 12 000 км. О дальнейшей его судьбе сведений нет.

Отметим, что еще в январе 1921 г. Совет Труда и Обороны образовал комиссию для разработки программы-максимум по авиастроительству. Принятие этой программы и ее неуклонное осуществление имело немаловажное значение для развития катеростроения, так как со временем обеспечило возможность получать все более и более мощные двигатели отечественного производства. Первым таким двигателем был 400-сильный М-5, освоенный в самом начале 30-х годов. Он был установлен, в частности, на 11-местном глиссере «Имени Баранова», а в дальнейшем и на спроектированном под руководством В. А. Гартвига двухкорпусном 10-метровом «Автодоре-13». Этому катамарану в 30-е годы принадлежал рекорд скорости среди глиссеров с воздушным винтом: 88 км/ч. Позднее на серийные глиссеры с воздушным винтом ставился 100-сильный М-11 и другие авиационные двигатели.

В целом можно сказать, что сравнительно дешевые и простые, мелкосидящие, имеющие высокую проходимость, не требующие специально оборудованных причалов глиссеры с воздушным винтом сыграли немаловажную роль в транспортном освоении «глубинки». На многих реках страны успешно эксплуатировались такие серийные почтово-пассажирские и разъездные глиссеры, как 9-метровый 12-местный «А-10», с двигателем 225 л. с. развивающий скорость 55 км/ч, или "наркомлесовский" 6,3-метровый 6-местный «НКЛ-5» (100 л. с.: 61 км/ч). В экспериментально-агитационных целях строились и гораздо более крупные глиссеры, такие например, как 40-местный «Автодор-16».

Что же касается вопроса о применении глиссеров с воздушным винтом в военных целях, то в принципе где-то к середине 20-х гг. он считался решенным. После очередного всестороннего и длительного обсуждения специалистами Главное техническое управление Рабоче-Крестьянского Красного Флота 10 января 1923 г. постановило проектирование ТКА с воздушным винтом прекратить, главным образом - из-за демаскирующего атаку «большого шума пропеллера», что делало такой катер «неудобным при внезапных нападениях». Очевидно во исполнение этого решения предложение «Комглисса» построить два торпедных глиссера с воздушными винтами принято не было. Флот остановился на «практически проверенном» английском типе ТКА, т. е. на существенно более мореходном однореданном катере с комбинированными обводами и водяным гребным винтом. Одновременно отдел оружия ГТУ выдвинул требование увеличить скорость хода до 100 км/ч (54 уз).

Практически в последний раз идея серийного ТКА с воздушным винтом серьезно обсуждалась в начале 1924 г. 15 января Главное техническое управление рассматривало два проектных предложения: ленинградское - Балтийского судостроительного завода и московское - ЦАГИ.

Балтийский завод представил достаточно подробно проработанный эскизный проект, дающий возможность иметь вполне определенное суждение о выработанном типе быстроходного боевого катера - ТКА с двумя параллельно поставленными воздушными винтами. Заводские конструкторы пользовались публикацией в английском журнале «Engineering» (за май 1922 г.), в которой сравнительно подробно, с приведением некоторых схем и чертежей отдельных узлов описывались торпедные катера, участвовавшие в налете на Кронштадт. Неудивительно, что и по размерениям и по всем своим основным чертам, кроме выбора движителя, предложенный заводом деревянный катер очень напоминал английский 55-футовый «ТКА» Торникрофта.

Несомненно, что принятию и дальнейшей детализации этого проекта должны были бы предшествовать соответствующие научно-исследовательские работы. В частности, потребовалось бы провести модельные испытания в опытовом бассейне для отработки обводов глиссирующего корпуса, а также продувки в аэродинамической трубе для обеспечения наивысшего КПД винто-моторной установки» Минусом предложения Балтийского завода, кроме применения воздушного винта, было то, что гарантировалась скорость лишь 85 км/ч вместо заданных 100.

Иначе подошли к решению той же проблемы авторы проектного предложения ЦАГИ. По представленным эскизам, носившим сугубо общий характер, трудно было дать определенный отзыв. Зато были приложены подробная смета и расчетные материалы, из которых явствовало, что у ЦАГИ имеется достаточно солидная научно-теоретическая база. Убедившись в том, что теоретически общий КПД установки глиссера с воздушным винтом неизбежно оказывается ниже, чем с водяным, авторы проекта применили тот же вариант, что и англичане двухвальную установку с гребными винтами, и гарантировали необходимую скорость 100 км/ч.

Видимо, сыграло известную роль и то, что именно глиссер «АНТ-1», созданный тем же коллективом, был своеобразным «рекордсменом» страны 20-х гг., практически показав - с водяным винтом - наивысшую для тех лет скорость 75 км/ч. Наконец, в проекте ЦАГИ был применен новейший материал - кольчуг-алюминий, что делало корпус катера по-авиационному прочным и легким.

Члены комиссии, сравнивавшие два проектных предложения, взвесили все «за» и «против» и уверенно отдали предпочтение глиссеру ЦАГИ. Авторам было предложено продолжить работу, обратив особое внимание на устранение ряда слабых мест проекта и недостаточно проработанные вопросы.

Через два с небольшим месяца, 20 марта 1924 г., А. Н. Туполев делал начальнику штаба РККФ доклад, в котором уже подводились итоги работы по замечаниям комиссии.

Начальник штаба РККФ приказал до 1 апреля 1924 г. заказать ЦАГИ проектирование - на основе рассмотренного предложения - и постройку торпедного катера, который мог бы в дальнейшем послужить прототипом для освоения серийного производства.

Примечания

1. В русском флоте имелось соединение из девяти вооруженных поворотными однотрубными торпедными аппаратами моторных «миноносок Никсона». Однако быстроходными они не были - скорость их не превышала 20 уз. Практически их следовало считать катерами сторожевыми, а не торпедными (). Примененные же англичанами ТКА неслучайно считались «секретным оружием»: эти серийные катера практически развивали скорость вдвое выше - более 40-42 уз, что и казалось в те годы фантастическим.

2. Практически положение было иным, поскольку имевшие дело с гребными винта.ми судостроители со столь высокими скоростями не сталкивались и теоретически эти вопросы не разрабатывали. В упоминавшейся выше статье В. С. Дзякевича есть любопытный пример, показывающий, насколько плохо в те годы были разработаны сами основы проектирования глиссирующих катеров с гребным винтом. В 1929 г. при сравнении скоростей на километровой дистанции такой глиссер, имея мощность на целых 55 л. с. выше, показал скорость на 12 км/ч ниже. чем глиссер с воздушным винтом.