Un análisis del material rodante (Cuadro 9) del parque de vehículos reveló que a finales de 2013 el parque contaba con 20 unidades de transporte, de las cuales 10. representa el principal transporte ligero: GAZ-3302.
Tabla 9 - Análisis de la composición del parque de vehículos
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Composición de la flota de vehículos |
A finales de año |
Estructura, % |
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Kamaz 53215 |
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Grúa GAZ-3309 |
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En 2011, el parque de vehículos constaba de 11 unidades de material rodante, en 2012 el número de material rodante aumentó en 5 unidades de material rodante, en 2013 el material rodante alcanzó un tamaño de 20 unidades. El aumento del parque de vehículos se basó en un aumento base del cliente y la necesidad de nuevas unidades de transporte.
Figura 3 Estructura del material rodante 2013
La estructura del material rodante muestra que una parte importante de las unidades de transporte en el volumen total recae en el recurso principal: el Gas3302: se observa un aumento en la participación del 45% en 2011 al 50% en 2013. La marca elegida es la principal para la empresa, porque El transporte se realiza dentro de la ciudad y en pequeños volúmenes. Para el transporte interurbano la empresa utiliza vehículos KamAZ 53215. La estructura del material rodante en 2013 se muestra en la figura 3.
Para un análisis más completo del material rodante de la flota de transporte se realizó un análisis de indicadores operativos (Cuadro 10).
Tabla 10 - Análisis de desempeño
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Indicadores |
Desviación de hecho |
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Modo operativo |
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Velocidad de operacion |
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Kilometraje medio diario |
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Distancia media de transporte |
En 2013, las horas de trabajo aumentaron un 7,8%, esto se debió a un aumento en el volumen de trabajo, lo que generó un aumento en los ingresos de la empresa.
El aumento del 0,6% en la velocidad operativa indica una mejor utilización de los vehículos y reparaciones oportunas de la flota.
El aumento del kilometraje medio diario en 2013 en un 1,1% se debió al aumento de la base de clientes, por lo que aumentó el número de pasajeros.
La distancia promedio de transporte en 2013 aumentó un 0,2%, esto se vio facilitado por la búsqueda de nuevas rutas para la entrega de mercancías y un aumento de clientes en la región.
Actualmente, la empresa en cuestión se especializa en la venta de equipos de calderas, calderas, equipos de petróleo y gas.
La empresa en cuestión tiene cierta reputación positiva en el mercado. A pesar de que la empresa tiene una tendencia positiva hacia el desarrollo, tiene poco beneficio neto. Para aumentar las ganancias se propone la diversificación de actividades.
Se propone introducir la prestación de servicios de transporte en la empresa. El servicio de transporte será relevante para de esta empresa Así como la empresa ya trabaja con material rodante, pero solo según las necesidades de la organización. Se propone adquirir material rodante para prestar servicios en el exterior.
Actualmente, LLC Batyrevskaya MTS cuenta con alrededor de 900 unidades de equipos: mecanismos de elevación, movimiento de tierras, transporte de mercancías y pasajeros. La estructura del material rodante ATC se muestra en la Tabla 1.
Tabla 1. Material rodante de Batyrevskaya MTS LLC
Batyrevskaya MTS LLC tiene al menos 2 talleres en cada sitio, equipados con equipos modernos para realizar un conjunto de todos los trabajos preventivos, de diagnóstico y de reparación necesarios para el mantenimiento de los equipos existentes, y también garantiza el suministro de los materiales operativos, de reparación y repuestos necesarios.
El número de material rodante a finales de 2014 se indica en la Tabla 2.
Cuadro 2. Disponibilidad de material rodante propio a finales de 2014
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Línea no. |
Número de total, unidades. |
Incluyendo los técnicamente sólidos |
De la columna 3 para remolques de automóviles: capacidad de carga total (t); para autobuses: capacidad de pasajeros (asientos); |
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Camiones - total |
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incluido coches a bordo |
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Camion de basura |
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furgonetas de carga |
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Refrigeradores |
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Tanques |
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Camiones madereros |
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Otro diseño de carrocería |
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De la línea de tractores de 100 piezas. |
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De la línea 100-carga. automático (gasolina) |
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Sólo mareos. combustible |
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Gas natural |
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Otros combustibles |
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Pastillas y luz. furgonetas |
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Autobuses de pasajeros |
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Autobuses (gasolina) |
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Sólo mareos. combustible |
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Gas natural |
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Otros combustibles |
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Coches ligeros (servicio de taxi) |
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Semirremolques para cabezas tractoras acopladas a ellos y de repuesto |
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De los cuales semirremolques-portacontenedores |
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De la línea 100 - camiones equipados para el transporte de op.gr. |
A cumplimentar independientemente del número de coches que haya en el balance de la organización.
El uso de material rodante a finales de 2014 se muestra en la Tabla 3.
Cuadro 3. Utilización de material rodante de mercancías en 2014
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Línea no. |
El valor del indicador. |
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Disponibilidad de vehículos a disposición de la empresa: total, día-vehículo (en números enteros) |
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Incluyendo en el trabajo |
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Carga transportada (incluidos los remolques): total de miles. |
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Incluso con carácter comercial (de pago) para empresas, organizaciones y transportistas individuales. |
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Volumen de mercancías (incluidos remolques) - toneladas-km |
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Incluidos los realizados con carácter comercial para empresas, organizaciones y transportistas individuales. |
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Kilometraje total para el año del informe: total, km |
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Incluyendo kilometraje con carga. |
A cumplimentar independientemente del número de coches que posea la organización, ya sean propios, alquilados o en régimen de leasing.
Cuadro 4. Transporte de carga y rotación de carga de mercancías peligrosas por camiones
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Nombre del indicador |
Línea no. |
Mercancías peligrosas transportadas desde la línea 220, toneladas |
Desde la línea 230 - rotación de carga de mercancías peligrosas, toneladas-km |
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Mercancías peligrosas - total |
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Incluyendo explosivos y productos. |
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Líquidos inflamables |
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Sólidos inflamables, sustancias que reaccionan espontáneamente y explosivos sólidos insensibilizados |
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Cosas capaces de combustión espontánea. |
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Sustancias que emiten gases inflamables al entrar en contacto con el agua. |
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Sustancias oxidantes |
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Peróxidos orgánicos |
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cosas toxicas |
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Sustancias infecciosas |
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Cosas radiactivas |
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Sustancias corrosivas |
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Otras mercancías peligrosas |
Tabla 5. Las carreteras no son uso común
Al analizar la estructura del material rodante, se pueden sacar las siguientes conclusiones:
- a) Al considerar la estructura general del parque, se puede observar que el parque de la empresa CJSC "Agosto" es enorme y muy amplio en especialización. La empresa cuenta con volquetes, vehículos de plataforma, camiones tractores, furgonetas de carga y automóviles.
- b) Si consideramos la estructura de la flota por año de fabricación (ver Apéndice 3), queda claro que la mayoría de los equipos llevan en funcionamiento entre 8 y 12 años. Actualmente la empresa tiene intereses en reponer material rodante; para ello se están manteniendo diversas reuniones con representantes para la venta de equipos, pero por ahora son sólo intenciones.
como un manuscrito
Candidato de Ciencias Económicas
Moscú-2012
El trabajo se llevó a cabo en la Institución Educativa Presupuestaria del Estado Federal de Educación Profesional Superior "Moscú Universidad Estatal formas de comunicación" (MIIT).
Director científico: Candidato de Ciencias Económicas, Titular. Departamento de “Gestión Corporativa” del Presupuesto del Estado Federal institución educativa educación profesional superior "Universidad Estatal de Transporte de Moscú" (MIIT)
Opositores oficiales: Doctor en Ciencias Técnicas, Profesor, Director General de Problemas de Transporte y Logística" VINITI RAS
Candidato de Ciencias Económicas, Profesor Asociado del Departamento de Economía, Finanzas y Gestión del Transporte de la Institución Educativa Presupuestaria del Estado Federal de Educación Profesional Superior "Universidad Estatal de Transporte de Moscú" (MIIT)
Organización líder: Universidad Estatal de Transporte de Samara (SamGUPS).
Secretario Científico
consejo de tesis,
Doctor en Ciencias Económicas, Profesor
descripción general del trabajo
Relevancia del problema y propósito del estudio. Reforma del transporte ferroviario Federación Rusa tiene uno de los principales objetivos: mejorar la calidad de los servicios de transporte para los consumidores y sectores de la economía del país cumpliendo con los requisitos para la disponibilidad de los servicios prestados. servicios de transporte, garantizando la confiabilidad y seguridad del transporte.
De conformidad con el Programa de Reforma Estructural, han aparecido en el mercado del transporte ferroviario nuevas entidades comerciales: operadores de material rodante propio y arrendado. La formación del instituto de operadores determina la necesidad de revisar los esquemas existentes de interacción entre los participantes en el mercado del transporte, desarrollar e implementar enfoques fundamentalmente nuevos para organizar el proceso de transporte, cuya implementación permitirá resolver el problema de optimizar las actividades operativas de ferrocarriles y garantizar el transporte de mercancías en nuevos Condiciones económicas.
El aumento del número de propietarios de vagones de mercancías que explotan independientemente sus propias flotas ha provocado una disminución de la productividad de los vagones y un aumento de la carga sobre la infraestructura de transporte ferroviario. Un mayor crecimiento del parque de vehículos en la red ferroviaria en condiciones de rendimiento y capacidades de procesamiento limitados de la infraestructura hace que su uso efectivo sea inalcanzable y conduce a un deterioro en el rendimiento operativo de los ferrocarriles.
La cuestión del aumento de la eficiencia del transporte ferroviario durante el período de reforma industrial está representada por una amplia gama de trabajos científicos. Al mismo tiempo, las cuestiones de interacción entre los participantes en el proceso de transporte cuando se transportan mercancías en automóviles privados no se han resuelto completamente, lo que se debe al corto período de tiempo transcurrido desde la creación de un sector competitivo en el suministro de material rodante.
El conocimiento insuficiente de los problemas y la mala elaboración metodológica de la organización del transporte de mercancías en las condiciones de uso de una flota privada de automóviles determina el propósito, los objetivos y la relevancia del tema de investigación de tesis elegido.
Propósito del estudio. A partir de un análisis de la interacción de las entidades del mercado del transporte, proponer un sistema de indicadores para evaluar la eficiencia del uso de material rodante privado. compañía de transporte.
La implementación de este objetivo requirió la solución de las siguientes tareas específicas:
Identificar tendencias de cambios organizativos en el sistema de gestión de ventas de servicios de transporte ferroviario en el ámbito del transporte de mercancías;
Realizar análisis esquema tecnológico interacción entre las entidades del mercado del transporte en la prestación de servicios para el transporte de mercancías por ferrocarril;
Proponer modelos alternativos de interacción entre una empresa de transporte – propietaria de la infraestructura y operadores de su propio material rodante;
Realizar un análisis de la distribución del ingreso entre los participantes en el proceso de transporte según los modelos de interacción propuestos;
Desarrollar un sistema de indicadores para evaluar la eficacia del uso de material rodante privado por parte de una empresa de transporte;
Estimar estado actual informatización en el transporte ferroviario con el fin de justificar la implementación de soluciones innovadoras en el campo de la automatización de la interacción entre los participantes en el proceso de transporte.
Objeto de estudio. El objeto de investigación de la tesis son las empresas que explotan su propio material rodante.
Tema de estudio. El tema de estudio es el sistema. evaluación económica Eficiencia del uso de vagones de mercancías privados por parte de una empresa de transporte.
Métodos de búsqueda. La base metodológica y teórica de la disertación fueron los principios y métodos científicos generales de investigación: históricos, complejos, comparativos y generalizaciones, el método de modelado por simulación.
Las fuentes de información para realizar trabajos sobre el tema fueron actos legislativos, regulaciones que regulan las actividades de los ferrocarriles, trabajos científicos dedicados a los problemas del aumento eficiencia económica sobre transporte ferroviario, investigaciones y trabajos teóricos de especialistas y gestores ferroviarios”, etc.
Se analizan los trabajos científicos relacionados con la gestión de aparcamientos en la red ferroviaria de la Federación de Rusia, las cuestiones de informatización de las actividades de las empresas de transporte ferroviario presentadas en los trabajos, etc.
El proceso de investigación utilizó los resultados de la implementación de soluciones específicas en el campo de los servicios de transporte para propietarios de carga, artículos y reseñas en publicaciones especializadas y publicaciones periódicas, datos de informes oficiales y de gestión.
novedad científica La investigación de tesis es la siguiente:
Se han desarrollado distintos modelos de interacción con empresas que explotan su propio material rodante en la prestación de servicios de transporte de mercancías;
Se han propuesto algoritmos para organizar la interacción de información con empresas que explotan su propio material rodante basándose en sistemas automatizados específicos de la industria;
Se propone un sistema de indicadores para evaluar la eficiencia del uso de material rodante privado por parte de una empresa de transporte.
Valor práctico. Los resultados obtenidos en la tesis permitieron:
Identificar la desigual rentabilidad del transporte para los operadores de su propio material rodante, debido a la inconsistencia del actual sistema de regulación tarifaria con las cambiantes condiciones operativas de la industria ferroviaria;
Formular propuestas para crear incentivos para que los operadores de su propio material rodante aumenten la eficiencia de las actividades operativas del transporte ferroviario;
Desarrollar propuestas para organizar el transporte en la interacción de las entidades del mercado de transporte en ausencia de un inventario de vagones de carga.
Aprobación del trabajo. Los resultados de la investigación sobre el tema de la tesis fueron informados en una reunión de la sección del Consejo Científico y Técnico de Ferrocarriles". Trabajo comercial en el ámbito del transporte de mercancías" (San Petersburgo, 2009), en la conferencia científica y práctica internacional "Desarrollo de la interacción de la información entre las administraciones ferroviarias de los estados miembros de la Commonwealth, la República de Letonia y la República de Lituania" ( Moscú, 2009) y escuelas de industria celebradas (Nizhny Novgorod, 2007; San Petersburgo, 2010; Yaroslavl, 2010).
Las conclusiones de la investigación de tesis se comunicaron al Centro de Servicios de Transporte de Marca, una rama encargada de evaluar la posibilidad de implementar ciertas disposiciones del trabajo en el marco de un proyecto para el uso de material rodante privado.
Publicaciones. Los principales resultados del trabajo se publicaron en 5 artículos, incluidos 3 artículos en las principales revistas revisadas por pares. revistas científicas y publicaciones que determine el Superior comisión de certificación Federación Rusa.
Estructura del trabajo de tesis. La disertación consta de una introducción, tres capítulos, una conclusión, una bibliografía y apéndices. El texto principal se presenta en 138 páginas mecanografiadas y contiene 16 tablas y 15 figuras. La lista bibliográfica contiene 122 títulos.
La introducción fundamenta la relevancia de la elección del tema, establece la meta y los objetivos de la investigación, caracteriza los métodos de investigación y las fuentes de información.
primer capitulo revela asuntos Generales en el ámbito de la gestión de las ventas de servicios de transporte ferroviario en el ámbito del transporte de mercancías, identifica los principales sujetos del mercado del transporte ferroviario de mercancías y el sistema de su interacción.
Capitulo dos La investigación de tesis está dedicada a identificar las razones de la disminución en la eficiencia del proceso de transporte en el contexto de la liberalización del mercado del transporte ferroviario de carga y desarrollar propuestas de medidas de incentivos económicos para que las empresas operadoras mejoren la eficiencia de las actividades operativas de transporte ferroviario y aumentar el volumen de transporte de carga.
Capítulo tres contiene propuestas prácticas para organizar la interacción de información con empresas que operan su propio material rodante basándose en sistemas automatizados específicos de la industria. El capítulo justifica el uso del sistema de indicadores propuesto para evaluar la eficacia del uso de material rodante privado por parte de una empresa de transporte utilizando los modelos de interacción variantes desarrollados en el segundo capítulo.
El contenido principal del trabajo de tesis.
La reforma estructural de uno de los principales sectores de la economía de nuestro país, el transporte ferroviario, se propone la tarea de pasar de un modelo de monopolio estatal a un modelo de relaciones de mercado en el ámbito de los servicios de transporte ferroviario para reducir la costes económicos nacionales totales del transporte de mercancías por ferrocarril y aumentar la accesibilidad económica del transporte ferroviario debido al desarrollo de la competencia.
Convirtiéndose segmento de mercado El material rodante en funcionamiento es uno de los los factores más importantes desarrollo de un entorno competitivo en el transporte ferroviario.
En 2011, el mercado de explotación de material rodante estaba representado por 2.445 empresas propietarias de vagones de mercancías, que poseían 956 mil vagones o el 90% del parque ferroviario total. El inventario ruso de vagones de mercancías ascendía a 104 mil vagones (el 10% de la flota de vagones de toda Rusia) (Fig. 1).
Con la finalización de la transferencia del inventario de vagones de carga a propiedad de Freight Company en 2011, se abrió un mercado competitivo en el campo de las operaciones vagones de carga. Así, a principios de 2012, la participación del grupo de empresas "Russ Railways Holding", propietarios del material rodante en la flota total, era del 55%, los propietarios restantes del material rodante poseen el 45% de los vagones de mercancías.
Con la creciente participación de la flota privada, existe una tendencia constante hacia la reducción del transporte de carga de bajo costo y carga de importancia social por parte de empresas operadoras privadas. En la estructura del transporte de carga de los operadores privados, una parte importante corresponde a cargas con una alta tasa de rendimiento: cargas de petróleo, fertilizantes minerales, metales ferrosos, etc.
La tendencia de las empresas operadoras que operan en el segmento de carga altamente rentable continúa hasta el día de hoy (Tabla 1).
tabla 1
La participación de ciertos tipos de carga en el volumen total de transporte de empresas operadoras privadas.
No. | tipo de carga | Gravedad específica en 2003, % | Gravedad específica en 2011,% (excluyendo flota subsidiarias) |
Carga de petróleo | |||
Fertilizantes minerales | |||
metales negros | |||
Mineral no ferroso | |||
Materiales de construcción |
Los cambios en la estructura del transporte de carga se deben a la reacción del mercado ante la necesidad de trabajar en nuevas condiciones económicas. El sistema de interacción, en el que el transportista, antes de presentar una solicitud al transportista, debe celebrar un acuerdo con la empresa operadora para el suministro de automóviles, creó las condiciones para un aumento en el precio de oferta del automóvil y provocó una salida de mercancías. de una cierta gama, desde el ferrocarril hasta los modos de transporte competidores (Cuadro 2).
Tabla 2
Despacho de carga por ferrocarril por tipo, millones de toneladas.
tipo de carga | |||||
toda la carga v. incluido | |||||
Carga de petróleo | |||||
Carga de madera | |||||
Materiales de construcción minerales | |||||
Fertilizantes | |||||
carga de granos |
El análisis de los indicadores operativos del transporte ferroviario para el período de 2002 a 2011 mostró una tendencia negativa en el indicador de facturación de vehículos del parque general. Con la finalización de la transferencia de la flota de inventario a propiedad privada, la facturación de los vagones de góndola alcanzó un valor máximo de 12,46 días (Tabla 3, Tabla 4).
Tabla 3
Indicadores de utilización de vagones de mercancías en los años.
Índice | ||||||||||
Carga, millones de toneladas, total | ||||||||||
Volumen de negocios de carga, miles de millones de toneladas-km, total | ||||||||||
En el contexto de un ligero aumento de la base de carga en el período de 2008 a 2011 y un aumento dinámico del número de vagones en la red ferroviaria (la flota total en 2002 fue de 817 mil vagones (incluidos los vagones de góndola - 344 mil), en 2011 - 1 millón 60 mil automóviles (incluidos los vagones de góndola - 447 mil), hoy existe una escasez "tecnológica" de material rodante universal, lo que provoca un aumento en las tarifas por el uso de automóviles.
Tabla 4
Dinámica de cambios en el indicador “tiempo medio de rotación de vehículos” en la ciudad.
Índice | ||||||||||
Rotación de vehículos, días. | ||||||||||
Rotación de vagones de góndola, días. | ||||||||||
El nuevo modelo del mercado del transporte ferroviario de mercancías preveía la creación de condiciones para una mayor competencia entre los operadores de material rodante ferroviario con el fin de influir en el coste de los servicios de suministro de vagones, pero en la práctica surgieron una serie de tendencias negativas.
Comparación realizada en la disertación. indicadores económicos según las opciones para el transporte de carga de 1ª y 3ª clase en un vagón góndola universal de la flota de inventario y de la flota de operadores ferroviarios privados en la ruta st. Ferrocarril Monchegorsk Oktyabrskaya d. – st. Tramo del ferrocarril de Siberia Occidental. d. mostró un aumento de 5 veces en los costos de transporte en términos del costo de envío de un vagón de góndola (el costo de enviar un vagón de góndola vacío de propiedad privada de carga inferior a 3ª clase ascendió a 89.681,00 rublos o el 35,9% de la tarifa, en el vagón góndola de la flota de inventario: 17.827,00 rublos, o el 7,6% de la tarifa). El cálculo de los costes de envío de un vagón góndola vacío con carga inferior a 1.ª y 3.ª clase también mostró un aumento de cinco veces en la tarifa para un viaje vacío con carga inferior a 3.ª clase en comparación con la tarifa para un viaje vacío con carga inferior a 1.ª clase. (89.681,00 rublos y 16.410,00 rublos, respectivamente).
En el contexto del ejemplo considerado, volviendo al lado práctico de la cuestión de la explotación de aparcamientos, los propietarios de material rodante utilizan un esquema para "limpiar" recorridos vacíos de la clase de carga previamente transportada, es decir, dirigir un vagón vacío desde descargar carga de tercera clase hasta la estación más cercana, enviando carga de baja rentabilidad. Después de transportar la carga por arcenes cortos, el vagón vacío se traslada a largas distancias a lugares de carga masiva. El procedimiento de “limpieza” permite a los operadores minimizar los costes de los trayectos vacíos durante el transporte en varias rutas, mientras que el factor de crecimiento de los trayectos vacíos conduce a un uso irracional y a una escasez de capacidad de la infraestructura ferroviaria;
La solución al problema de minimizar el coste de pagar el kilometraje en vacío está asociada a la tecnología de trabajo según el esquema de operaciones duales (,). Al mismo tiempo, el cálculo de los costos realizado en el trabajo de tesis al enviar un automóvil a la escala mostró que la expectativa del operador del material rodante de una carga altamente rentable está económicamente justificada en relación con la tarea de transportar carga de primera clase.
Entonces, de acuerdo con las condiciones del ejemplo de investigación de tesis sobre la llegada de carga a la estación. Tramo del ferrocarril de Siberia Occidental. d. una alternativa al transporte de carga de 1ª clase a lo largo de la ruta art. Tramo del ferrocarril de Siberia Occidental. d. – st. Ferrocarril Monchegorsk Oktyabrskaya (el tiempo de viaje es de 16 días) está económicamente justificado que el propietario del vehículo envíe el vehículo a reposo durante 16 días con el pago del servicio de reposo en la estación de Meret por un importe de 3.684,70 rublos, en Prokopyevsk estación - 8.023,70 rublos. con un ingreso esperado por el transporte de carga de tercera clase por un monto de 43.276,97 rublos. teniendo en cuenta la pérdida de ingresos por el importe de la tasa rentable del coche por un importe de 1600 rublos/día*
A partir de los resultados del análisis, la tesis formuló propuestas de medidas de incentivos económicos para las empresas operadoras, cuya implementación contribuirá a mejorar la eficiencia operativa del transporte ferroviario:
1. Convergencia de tarifas para el transporte de vagones vacíos que contengan cargas de diversas clases.
* Al realizar los cálculos, el valor del indicador de tasa de rentabilidad del automóvil es de 1600 rublos/día. aceptado por el autor como el valor máximo según fuentes disponibles públicamente
Los cálculos realizados mostraron que la ausencia de una tarifa unificada para el kilometraje en vacío conduce a la formación por parte de los propietarios.
Los esquemas de logística de material rodante no tienen como objetivo reducir el kilometraje en vacío, sino reducir la tarifa por kilometraje en vacío, lo que conduce a un aumento del tiempo de inactividad improductivo del material rodante y una disminución en la eficiencia del uso de la capacidad de la infraestructura de transporte ferroviario.
2. Introducción de incentivos económicos para reducir el precio de oferta del material rodante.
Se reveló que los cambios en los principios de la gestión de flotas de automóviles con el foco en la máxima rentabilidad plantearon el problema de la escasez de recursos de carga para los transportistas que no estaban preparados para trabajar en las nuevas condiciones de precios. Los expertos vinculan la solución
problemas de aumento de los precios de suministro del material rodante con la devolución de la parte del parque de vagones de mercancías a la gestión. Según estimaciones preliminares, la proporción del parque de vehículos de mercancías bajo gestión centralizada debería ser de al menos el 40%, lo que creará las condiciones para reducir el precio de oferta de un vehículo hasta su tasa de rentabilidad.
Las medidas anteriores son de naturaleza estratégica e implican la implementación de un análisis económico en profundidad y una justificación con la posterior implementación de un conjunto de medidas regulatorias, financieras y económicas relacionadas con modificaciones a la legislación de transporte, regulaciones, directrices tarifarias y acciones coordinadas de todos los participantes. en el mercado del transporte, los órganos ejecutivos federales y el poder legislativo. Al mismo tiempo, la situación económica actual requiere el desarrollo de una estrategia táctica para resolver el problema de la estabilización del mercado de transporte de mercancías por ferrocarril.
Uno de estos enfoques tácticos fue el sistema de gestión del material rodante privado en virtud de un "acuerdo de agencia" introducido en 2010. A partir del análisis de los resultados del experimento de gestión de la flota de una empresa de transporte de mercancías, la tesis fundamenta una propuesta para consolidar el material rodante de varios propietarios bajo gestión.
Para mejorar la controlabilidad del uso de una flota de automóviles de diferentes propietarios, el autor ha desarrollado variantes de modelos de interacción con los propietarios del material rodante.
El modelo 1 "Gestión del material rodante privado" se muestra en la Fig. 2.
Gastos generales" href="/text/category/nakladnie_rashodi/" rel="bookmark">gastos generales (adicionales a los costos principales asociados con el mantenimiento, mantenimiento y gestión de la empresa de transporte), (Enakl);
Impuesto sobre la propiedad, (Propiedad);
Costos de mantenimiento de una flota de vagones de mercancías (reparaciones y mantenimiento de vagones), (Erem);
Costos por depreciación del costo de los vagones de carga, (Eamort);
Costos de pago de fletes para viajes en vagón vacío (Epor).
Total = Enakl + Eimushch + Erem + Eamort + Epor.
Los ingresos del propietario del material rodante (DSOB) se forman a partir de la tasa de ingresos del vehículo establecida por el propietario (Dst):
,
Dónde i
Los ingresos del transportista () se determinan como la suma de la tarifa por el transporte de carga en vagón privado () y la tarifa por recorridos en vacío (Epor):
https://pandia.ru/text/78/614/images/image010_79.gif" alt=" Reservado:" width="648" height="394 src=">!}
Arroz. 3. Esquema de interacción con los propietarios de vagones y de carga en el marco del contrato de alquiler de vagones entre empresas operadoras
La distribución de costes se realiza en el siguiente orden.
a) Costes del propietario del material rodante:
Total = Enakl + Eimushch + Erem + Eamort.
b) Los gastos del transportista en este caso son el alquiler por el uso de los vagones (Erent).
Ingresos del transportista https://pandia.ru/text/78/614/images/image012_73.gif" width="98" height="29 id=">y pagos de alquiler por el uso de vagones (Elease):
,
Dónde i- el número de vagones del propietario arrendados al transportista.
Los ingresos del propietario del material rodante (DSOB) se generan a partir del alquiler por el uso de vagones de mercancías (Erent):
Desregulación" href="/text/category/deregulyatciya/" rel="bookmark">desregulación de la tarifa de explotación de vagones, ya que en el caso de atraer una flota de vagones a precios de mercado, existe la obligación de cobrar el transporte según el condiciones de transporte en la flota de inventario de acuerdo con la Lista de Precios 10-01, el servicio de transporte prestado puede no ser rentable.
Una de las opciones para resolver este problema podría ser el establecimiento de un corredor tarifario común para los vehículos de la flota del transportista, que creará condiciones iguales para el trabajo de las empresas operadoras privadas en condiciones de mercado.
El modelo 3 “Gestión de recorridos vacíos de vehículos privados” se presenta en la Fig. 4.
https://pandia.ru/text/78/614/images/image016_63.gif" width="29" height="25 id=">) y el costo de pagar los vuelos vacíos (Epor):
,
Dónde i- el número de vagones del propietario transferidos a la dirección del transportista.
Los ingresos del transportista se determinan como la suma de la tarifa por el transporte en un vagón privado, la tarifa por el transporte de un vagón vacío hasta el punto de carga https://pandia.ru/text/78/614/images/image020_59.gif" ancho="430" alto="70" >.
Una circunstancia esencial en la implementación del Model 3, así como del Model 1, es la necesidad de combinar flotas de automóviles de diferentes propietarios y crear un mecanismo para realizar cálculos para diferentes valores de la tasa de beneficio del automóvil establecidos por los propietarios. .
La matriz de distribución de costos final para los modelos de interacción propuestos se presenta en la Fig. 5.
minudillo | miposeedor | mimovimiento rápido del ojo | amort | miDesde entonces | Evoznagr | Alquilar |
|
Modelo 1 Gestión del material rodante privado. | |||||||
Modelo 2 Gestión del material rodante arrendado | |||||||
Modelo 3 Gestión de recorridos en vacío de vagones privados |
· Gastos de la empresa de transporte (), * Costos del propietario del material rodante.
Fig.5. Matriz de distribución de costos de la empresa operadora según los modelos de interacción de variantes propuestos
La viabilidad de transferir las funciones de explotación del propio material rodante requiere una justificación basada en una evaluación de la eficiencia económica.
La eficiencia económica para la empresa del propietario del material rodante al transferir la gestión del material rodante según los modelos propuestos (Ec) se determina a través de la relación entre el resultado útil (ingresos recibidos (Ingresos) y los costos que determinaron su recepción). (Etot):
https://pandia.ru/text/78/614/images/image022_54.gif" width="696 height=408" height="408">
Fig.6. Modelo de gestión de una flota automotora “consolidada”.
La interacción entre sistemas con las empresas que explotan su propio material rodante según el esquema de gestión "consolidada" del parque de vehículos se puede implementar en los complejos de software y hardware AS ETRAN (sistema automatizado para la preparación y registro centralizado de documentos de transporte) y AS ETD (sistema automatizado sistema tecnológico gestión de documentos electrónicos), cumpliendo con los estándares legales para trabajar con una firma digital electrónica para confirmar el flujo de documentos legalmente significativo.
Para evaluar la efectividad del uso de material rodante privado por parte de una empresa de transporte, utilizando los modelos desarrollados en el trabajo de tesis, se formó un sistema de 10 indicadores y se dieron recomendaciones metodológicas para su cálculo (Tabla 4). El autor propuso por primera vez evaluar la eficiencia del uso de material rodante atraído de forma privada a través de un sistema de indicadores, incluidos indicadores de calidad y costos de operación de la flota de automóviles, centrándose en el nivel de rentabilidad del automóvil establecido por el propietario. .
Ciertas disposiciones de las recomendaciones metodológicas dadas han encontrado aplicación en la automatización del cálculo de indicadores para evaluar la eficiencia de la gestión de una flota de vagones de góndola patentados.
Tabla 5
Sistema de indicadores para evaluar la eficiencia del uso del material rodante privado por parte de una empresa de transporte
No. | Índice | Unidad | Fórmula de cálculo |
Cargando vagones góndola | ∑ Un (por) = Un1 + Un2+ Un3 + … Unm |
||
Flota de vagones góndola en funcionamiento | |||
Rotación de vagones de góndola en la red ferroviaria. d. | |||
Número de vagones vacíos |
∑ Кn (por) = Kn1 (poro) + Kn2 (poro)+ Kn3 (poro) +…+ Kmn (poro) |
||
Distancia media del carro vacío |
∑nS(poro) / Kn(poro) |
||
Distancia media de envío en vagón cargado |
Lgr = ∑nS(gr) / Un(gr) |
Continuación de la Tabla 5
Costos totales de pago de fletes para vagones vacíos |
E(poro) = ∑P(poro) |
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costo promedio un envío de vagón vacío |
E(poro) / ∑Кn(poro) |
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Costos de pago de los fletes por envío de un vagón cargado | mil rublos.np |
El sistema de indicadores propuesto puede ser aplicado en la práctica por las empresas de transporte para evaluar la eficiencia del uso del material rodante involucrado en la gestión y justificar la transferencia de funciones de operación del material rodante a otros propietarios.
Conclusión
Actualmente, el transporte ferroviario se enfrenta a la necesidad de encontrar nuevas formas de resolver problemas complejos asociados con la finalización de la reforma estructural del transporte ferroviario y la formación de un mercado para la explotación del material rodante.
El autor, a partir del análisis del estado del mercado del transporte ferroviario de mercancías realizado en su tesis y del estudio de los procesos de interacción entre los participantes en el mercado del transporte, obtuvo las siguientes conclusiones y resultados principales.
1. Sobre la base de un análisis exhaustivo de indicadores cuantitativos del transporte ferroviario, las tendencias en la salida de carga altamente rentable de ferrocarril a los modos de transporte competidores. Antes de la formación del mercado de explotación de material rodante, la razón de esta situación era el estado insatisfactorio del material rodante. EN condiciones modernas Esta es una complicación de la interacción tecnológica entre los participantes en el proceso de transporte.
2. La comparación de los indicadores económicos del transporte de mercancías de primera y tercera clase reveló la desigual rentabilidad del transporte realizado por los operadores de su propio material rodante. A partir de los resultados obtenidos en la disertación se formularon propuestas para crear palancas para satisfacer el interés de los operadores en aumentar la eficiencia de las actividades operativas del transporte ferroviario y aumentar el volumen de transporte de carga.
3. A partir de los resultados de la evaluación de la experiencia en la gestión de una flota de vagones propios, el trabajo de tesis fundamenta la propuesta de consolidar la flota de varios propietarios bajo gestión como una solución táctica al problema de restaurar la eficiencia y controlabilidad del proceso de transporte. .
4. Con el objetivo de consolidar el material rodante, el autor ha propuesto modelos alternativos de interacción con los propietarios del material rodante:
· Gestión del material rodante privado;
· Gestión del material rodante arrendado;
· Gestión de recorridos en vacío de vagones privados.
5. En el marco de los modelos propuestos, a partir del análisis de la arquitectura de los sistemas de información, el trabajo de tesis formuló propuestas para organizar la interacción de la información con los propietarios del material rodante sobre la base de sistemas automatizados específicos de la industria.
6. Con el fin de organizar la interacción entre sistemas de acuerdo con el esquema del sistema de control automatizado de los Ferrocarriles Rusos - el sistema de control automatizado del operador del material rodante, el trabajo de tesis determinó la composición de los datos entrantes para garantizar la gestión de la flota de coches privados.
7. En el trabajo de tesis se ha formado un sistema de indicadores para evaluar la efectividad del uso de material rodante privado por parte de una empresa de transporte. Se propone evaluar la eficiencia sobre la base de un sistema de indicadores interrelacionados, incluidos indicadores de calidad y costos de operación del material rodante.
8. Para calcular indicadores para evaluar la efectividad del uso de material rodante privado por parte de una empresa de transporte, la disertación propone recomendaciones metodológicas, algunas de cuyas disposiciones recibieron uso práctico al automatizar el cálculo de indicadores de desempeño para la gestión del parque de vagones de la propiedad.
Publicaciones en revistas y publicaciones científicas líderes recomendadas por la Comisión Superior de Certificación de la Federación de Rusia:
1. Bocharova gestión de flotas de vagones de varios propietarios de material rodante // Boletín de información sobre transporte, n.º 000/20.7 p.
2. Gestión de Bocharov de parques de vagones de diferentes propietarios // Negocio de transporte de Rusia, No. 12/20.6 p.
3. Flujo de documentos de Bocharova en las comunicaciones internacionales // Transporte ferroviario, No. 10/20.5 p.
En otras publicaciones:
4. El trabajo de Bocharov basado en un sistema de gestión de documentos tecnológicos electrónicos // “Seguridad del tráfico ferroviario”. Décimo aniversario científico-práctico. conf./tr. Moscú estado Universidad de Ferrocarriles (MIIT). – M., 20,2 p.l.
5. Sobre las perspectivas de desarrollo sistema automático“Flujo de documentos tecnológicos electrónicos mediante firma digital” // Materiales de la conferencia científica y práctica internacional. – M., 2009.
INVESTIGACIÓN SOBRE LA EFICIENCIA DEL USO DEL MATERIAL RODANTE PRIVADO POR PARTE DE UNA EMPRESA DE TRANSPORTE
Especialidad: 08.00.05 - Economía y gestión de la economía nacional.
(economía, organización y gestión de empresas, industrias, complejos - transporte)
tesis para un título académico
Candidato de Ciencias Económicas
Firmado para impresión N° de pedido Formato 60x84 1/16 Tirada 80 ejemplares. Condición-horneado l.-1.5
Moscú, st. Obraztsova, 9, edificio 9., UOC GI MIIT
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Se utilizan criterios de eficiencia local si las opciones de transporte comparadas difieren en un solo indicador. Así, la introducción de horarios de transporte por horas elimina el tiempo de inactividad de los vehículos en las colas. En este caso, la eficacia de las opciones de transporte comparadas se puede evaluar mediante un indicador: la duración del tiempo de inactividad de los vehículos en los puntos de carga y descarga. También es posible utilizar una evaluación de costes del tiempo de inactividad del transporte. La introducción de rutas de transporte racionales garantiza una reducción de los recorridos inactivos.
La diferencia en las opciones comparadas en este caso se puede evaluar mediante la reducción de los recorridos en vacío u otros indicadores relacionados con los recorridos en vacío, como por ejemplo:
tasa de utilización de millas;
kilometraje total;
consumo de combustible, etc
Se utilizan indicadores de desempeño complejos cuando las medidas tomadas cambian simultáneamente varias características del proceso de transporte.
Por ejemplo, la sustitución del material rodante conlleva cambios en parámetros tales como:
capacidad de carga;
fácil de cargar y descargar;
consumo específico combustible;
cargos por depreciación, etc.
En este caso, cualquier criterio particular no es suficiente.
Los parámetros tecnológicos del proceso de transporte se utilizan como indicadores de eficiencia local:
distancia promedio de transporte;
kilometraje cero;
kilometraje vacío;
capacidad de carga total de vehículos;
factor de utilización de la capacidad de carga promedio;
tiempo de inactividad total del vehículo;
necesidad de coches;
toneladas-hora dedicadas a realizar un volumen determinado de transporte;
tiempo total de transporte;
entrega oportuna;
costo de la carga en tránsito;
velocidad de entrega de la carga;
la cantidad de carga perdida en ruta;
seguridad de la carga.
Los indicadores locales de la eficiencia del proceso de transporte incluyen los siguientes:
Intensidad de la energía;
material de consumo;
Consumo material del transporte.
Coste de transporte
Los costos de transporte son parte de los costos de transporte y adquisición; costos de transporte de productos desde los sitios de producción hasta los consumidores directos, realizado tanto en transporte público como en transporte propio. Los costos de transporte son costos adicionales asociados a la continuación del proceso de producción en el ámbito de la circulación.
Incluyen el pago de tarifas de transporte y otras tarifas de las organizaciones de transporte, los costos de mantenimiento de su propio transporte, el costo de las operaciones de carga y descarga, el transporte de carga, la diferencia entre los costos reales de pagar las tarifas de transporte y el monto reembolsado por los proveedores al suministro. y organizaciones de ventas (basadas en distancias promedio de transporte).
Costos de entrega de productos a los clientes.(o clientes a los lugares donde se prestan los servicios) pueden limitar las economías de escala a medida que aumenta el tamaño de la empresa. Los costos de transporte afectan la relación entre los costos y las economías de escala dentro de una sola planta o de un complejo de plantas geográficamente cercano.
Cómo Por lo tanto, cuanto más bienes se producen, más deben venderse. Para vender más, es posible que necesites llegar a clientes más lejanos. Esto, a su vez, conduce a un aumento de los costos de transporte por unidad de producto vendido.
El nivel de aumento de costos depende de las siguientes variables.
1. La relación entre el tamaño de la empresa manufacturera y la capacidad del mercado atendido. Si empresa manufacturera satisface solo una pequeña parte de la demanda del mercado, puede aumentar significativamente las ventas sin expandir la geografía de las ventas. En este caso, los costes de transporte limitan ligeramente el tamaño de la planta.
2. Método de fijación de precios. Los costos de transporte tomados en cuenta por el fabricante aumentan al aumentar el volumen de producción en los casos en que el nivel de precios en todos los mercados es el mismo o cuando el precio en mercados más distantes lo fijan competidores que tienen ventajas en la ubicación de su producción en relación con las ventas. mercados. Muchas empresas tienen tales condiciones.
3. Estructura geográfica de los costes de transporte. Normalmente, las tarifas de flete aumentan más lentamente que la distancia. Cuanto menor sea la tasa de aumento de los costos asociados con el suministro de productos durante 100 km adicionales, menores serán los costos de transporte asociados con el tamaño de la producción.
4. Geografía de ubicación del cliente. Si los clientes se distribuyen uniformemente en toda la región, entonces, con un aumento en el número de clientes, los costos de transporte aumentarán en menor medida que en igualdad de condiciones, ya que los costos de entrega dependen del radio de entrega, mientras que el volumen de ventas depende del cuadrado de el radio. Si la densidad de distribución de los clientes disminuye drásticamente con la distancia al mercado interno, los costos de transporte con un aumento en el volumen de suministros pueden aumentar en mucha mayor medida.
5. Actitud costos de producción al volumen físico de una unidad de producción. En el transporte de mercancías voluminosas y de bajo precio, como arena o botellas de cerveza, los costes de transporte aumentan dinámicamente a medida que aumenta la distancia de entrega. En el caso de productos compactos y caros, como circuitos integrados y herramientas, los costes de transporte aumentan lentamente.
El volumen de producción efectivo mínimo basado en los costos de producción corresponde al volumen de producción.
Las mejoras en la tecnología tienen un impacto importante en los costos de entrega y, por lo tanto, en la estructura del mercado de una empresa.
costo de transporte
costo de transporte- el importe de los costos operativos de una empresa de transporte, expresado en términos monetarios, por unidad de producción de transporte en promedio. En el transporte ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo, se define como la relación entre los costos operativos de una empresa de transporte y el valor de la producción reducida.
Indicador de costo de transporte determinado como la relación de los costos operativos para el transporte de mercancías por cada tonelada-kilómetro de facturación en promedio, el costo transporte de pasajeros- como el monto de los costos operativos del transporte de pasajeros, por 1 pasajero-kilómetro de facturación de pasajeros en promedio.
En el transporte por carretera, el coste del transporte se determina por especies individuales trabajo de transporte, cuya unidad se toma como: para el transporte en camiones operando a razón por tonelada transportada - 1 tkm, para transporte en vehículos que operando a tarifa por hora - 1 vehículo-té, para pasajeros transporte en autobus- 1 pasajero-kilómetro. El costo de bombear una unidad de producto se determina: para el transporte por oleoducto - 1 tkm por 1 tonelada de carga de petróleo bombeada, para el transporte por gasoducto - 1 mil m3 de gas.
costo de transporte se puede reducir eliminando el transporte de carga irracional, reduciendo el índice de recorridos en vacío del material rodante, aumentando la tasa de utilización de la capacidad de carga del material rodante, introduciendo estándares progresivos para la carga y descarga, mecanizando las operaciones de carga y descarga y aumentando la eficiencia. recursos materiales, introducción de normas progresivas para el consumo de combustibles y lubricantes, etc.
Principales partidas de costes al realizar el transporte internacional por carretera.
Los principales rubros de costos al realizar el transporte internacional por carretera son:
costos de combustible;
costos para lubricantes;
costos de mantenimiento y reparación;
costos de restauración del desgaste de los neumáticos;
costos de depreciación para la restauración del material rodante;
gastos generales;
salario conductores;
\"asignación diaria\" y \"asignación de habitación\" para los conductores;
peajes;
pago de peajes en autopistas, paso por puentes y túneles, cruces de ferry;
pago por servicios de empresas de transporte;
el costo de un permiso para viajar por territorio extranjero;
costos de compra de documentos aduaneros;
costos de compra de una factura estándar internacional;
Costos de seguro.
Las principales direcciones para reducir los costos de transporte:
reducir los costos de combustible identificando lugares óptimos para repostar, teniendo en cuenta los diferentes costos de combustible en los países, así como la importación y exportación permitida de combustible dentro o fuera del país;
reducción de los costos de "viáticos" y "asignación de habitación" racionando el tiempo de vuelo y pagando "viáticos" y "asignación de habitación" de acuerdo con este tiempo;
reducir el coste de los peajes eligiendo una ruta alternativa para evitar circular por un territorio determinado, así como el uso de comunicaciones mixtas carretera-mar, carretera-ferrocarril;
aumentando la productividad laboral.
La Asociación de Transportistas Internacionales por Carretera (ASMAP) publicó en 1997 " Pautas para determinar los costos de transporte de mercancías en coche en el tráfico internacional."
Los términos básicos determinan quién corre con los costos asociados con el transporte del producto desde el vendedor hasta el comprador. Estos costos pueden ascender hasta el 40-50% del precio del producto.
Éstas incluyen:
gastos de preparación de productos para su envío (control de calidad y cantidad, muestreo, embalaje);
pago por cargar productos a vehículos transportista nacional;
pago por el transporte de productos desde el punto de salida hasta los vehículos principales (principales);
pago de costos por cargar productos en vehículos principales (principales) en el punto de exportación;
pago del costo de transporte de productos por transporte internacional;
pago del seguro de carga en tránsito durante el transporte marítimo;
costos de almacenamiento de productos en tránsito y transbordo;
costos de descarga de productos en destino;
costos de entrega de productos desde el destino hasta el almacén del comprador;
pago derechos arancelarios, impuestos y tasas al cruzar la frontera aduanera.
