En 1952, bajo la dirección del jefe de diseño de NEVZ B.V. Suslov, comenzó el diseño de una nueva locomotora eléctrica y, en marzo de 1953, ya se fabricó la primera locomotora eléctrica experimental de ocho ejes H8‑001. Los esquemas de sus circuitos eléctricos correspondían al plano OTN-354.001. Serie H8 significaba: Novocherkassk, ocho ejes.
En la locomotora eléctrica se utilizaron bogies de hierro fundido fundamentalmente nuevos, similares a los utilizados en las locomotoras diésel estadounidenses DB. Todas las cajas de grasa estaban equipadas con rodamientos. La suspensión de resorte, que consiste en resortes helicoidales sobre el eje y ballestas, se equilibró en cada lado del bogie. El cuerpo de una locomotora eléctrica se fabricó por primera vez sin plataformas de transición, semi-aerodinámico. Las puertas estaban situadas a los lados de la carrocería.
Se rediseñaron nuevos motores de tracción NB-406A con un sistema magnético no saturado para la locomotora eléctrica, lo que les permitió alcanzar la máxima potencia en un rango más amplio de velocidades de rotación. Con una tensión en las pinzas de 1500 V, estos TED desarrollaron una potencia continua de 470 kW y una potencia horaria de 525 kW.
Las secciones H8 estaban permanentemente interconectadas mecánica y eléctricamente y solo podían desconectarse durante las reparaciones. Todos los circuitos de alimentación eran comunes para ambas secciones, lo que hizo posible, cuando se conectaban en serie, reunir los ocho TED en un circuito en serie. En la locomotora eléctrica, se implementó el frenado regenerativo con anticomposición de excitadores para reducir la masa de los motogeneradores.
Esquemáticamente, la locomotora eléctrica contaba con un circuito de arranque reostático que ya se ha convertido en estándar con conexiones serie, serie-paralelo y paralelo de TED y el uso de 4 etapas de atenuación de excitación. Sin embargo, la mayoría de los aparatos eléctricos y todas las máquinas auxiliares se han rediseñado a un nivel tecnológico superior. En H8-001 se utilizó por primera vez un nuevo pantógrafo P-3 de dos vías.
Los resultados del pesaje de control mostraron un exceso de parámetros de peso en relación con los especificados: la carga del eje alcanzó 23,9 tf en lugar de 22,5 tf según el proyecto. Pruebas de una locomotora eléctrica durante 1953-1954. en el paso de Suram y en la sección Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk (basada en el depósito de Zlatoust) del Ferrocarril de los Urales del Sur mostró su significativa superioridad sobre el VL22M. H8-001 realizó durante mucho tiempo una fuerza de tracción tangencial de 45-47 tf a velocidades de 40-45 km / h, en algunos casos, durante el arranque, la fuerza de tracción alcanzó 54 tf.
En 1955 se fabricó un lote experimental de locomotoras eléctricas del número 002 al 008.
En 1956, comenzó la producción en serie de locomotoras eléctricas en la planta de construcción de locomotoras eléctricas de Novocherkassk. Para aumentar la producción de locomotoras eléctricas, se decidió conectar la Planta de Locomotoras Eléctricas de Tbilisi (TEVZ) al programa para su producción. En 1957, la planta produjo su primera locomotora eléctrica experimental y en 1958 comenzó la producción en serie.
Las locomotoras eléctricas en serie repitieron la serie experimental en diseño, solo hubo ligeras diferencias.
Desde 1957, las carrocerías y los bogies de las locomotoras eléctricas VL8 han sido fabricados por la planta de locomotoras diésel de Lugansk. Desde enero de 1963, las locomotoras eléctricas de la serie H8 recibieron la designación de la serie VL8. Las locomotoras eléctricas se construyeron hasta 1967 inclusive. En total, se produjeron 1723 locomotoras eléctricas, de las cuales NEVZ construyó 430 locomotoras eléctricas y TEVZ construyó 1293 locomotoras eléctricas.
Hasta 1961 fueron las locomotoras más potentes del país, capaces de impulsar trenes de 3.500 toneladas a una velocidad de 50-80 km/h con un solo empuje sobre un elevador de 9‰.
Especificaciones
| Tipo de servicio | carga |
|---|---|
| El tipo de corriente y voltaje en la red de contacto. | permanente, 3 kV |
| Fórmula axial (UIC) | Bo "Bo" + Bo "Bo" |
| Peso de servicio completo | 180 toneladas |
| Peso de acoplamiento | 22.5 tf |
| Dimensión | 1-T |
| Longitud de la locomotora | 27,52 metros |
| Altura máxima | 5,08 metros |
| Ancho | 3.106m |
| distancia entre ejes completa | 23,1 metros |
| Distancia entre ejes de bogies | 3,2 metros |
| Radio más pequeño de curvas transitables | 120 metros |
| Sistema regulatorio | reóstato-contactor |
| tipo TED | NB-406 |
| Colgante TED | soporte-axial |
| Diámetro de la rueda | 1200mm |
| Relación de transmisión | 3.905 (82:21) |
| Potencia horaria de TED | 8 × 525 kW |
| Fuerza de tracción del modo reloj | 35200 kgf |
| Velocidad del modo reloj | 42 km/h |
| Potencia continua de TED | 8 × 470 kW |
| Fuerza de tracción de servicio prolongado | 30200 kgf |
| Velocidad en modo continuo | 43,7 km/h |
| Velocidad de diseño | 90 km/h |
| Frenado eléctrico | recuperativo |
(A ladimir L enín, 8 -axial) - tronco locomotora electrica corriente continua Con fórmula axial 2(2 0 +2 0 ) producido desde 1953 a 1967 El motivo de la creación de una locomotora eléctrica es la falta de locomotoras eléctricas de carga de corriente continua. VL22 no estaban a la altura del trabajo.
Historia
Locomotoras eléctricas experimentadas H8
En 1952, bajo la dirección del jefe de diseño de NEVZ B.V. Suslov, comenzó el diseño de una nueva locomotora eléctrica, y en marzo de 1953 ya se fabricó la primera locomotora eléctrica experimental de ocho ejes N8-001 (foto). Los esquemas de sus circuitos eléctricos correspondieron al dibujo OTN-354.001. Serie H8 significaba: Novocherkassk, ocho ejes.
En la locomotora eléctrica, se utilizaron bogies de hierro fundido fundamentalmente nuevos, similares a los utilizados en las locomotoras diésel americanas D B. Todas las cajas de grasa estaban equipadas con rodamientos. La suspensión de resorte, que consiste en resortes helicoidales sobre el eje y ballestas, se equilibró en cada lado del bogie. El cuerpo de una locomotora eléctrica se fabricó por primera vez sin plataformas de transición, semi-aerodinámico. Las puertas estaban situadas a los lados de la carrocería.
Se rediseñaron nuevos motores de tracción NB-406A con un sistema magnético no saturado para la locomotora eléctrica, lo que les permitió alcanzar la máxima potencia en un rango más amplio de velocidades de rotación. Con una tensión en las pinzas de 1500 V, estos TED desarrollaron una potencia continua de 470 kW y una potencia horaria de 525 kW.
Locomotora eléctrica modelo H8
VL8 en la estación Slavyansk
Las secciones H8 estaban permanentemente interconectadas mecánica y eléctricamente y solo podían desconectarse durante las reparaciones. Todos los circuitos de alimentación eran comunes para ambas secciones, lo que hizo posible ensamblar los ocho TED en un circuito en serie en una conexión en serie. En la locomotora eléctrica, se implementó el frenado regenerativo con anticomposición de excitadores para reducir la masa de los motogeneradores.
Esquemáticamente, la locomotora eléctrica contaba con un esquema de arranque reostático que ya se convirtió en estándar con conexiones serie, serie-paralelo y paralelo del TED y el uso de 4 etapas de atenuación de excitación. Sin embargo, la mayoría de los aparatos eléctricos y todas las máquinas auxiliares se han rediseñado a un nivel tecnológico superior. En H8-001, por primera vez, se utilizó un nuevo colector de corriente de dos vías P-3.
Los resultados del pesaje de control mostraron un exceso de parámetros de peso en relación con los especificados: la carga del eje alcanzó 23,9 tf en lugar de 22,5 tf según el proyecto. Pruebas de una locomotora eléctrica durante 1953-1954. en el paso de Suram y en la sección Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk (basada en el depósito de Zlatoust) del Ferrocarril de los Urales del Sur mostró su significativa superioridad sobre el VL22M. H8-001 realizó durante mucho tiempo una fuerza de tracción tangencial de 45-47 tf a velocidades de 40-45 km / h, en algunos casos, durante el arranque, la fuerza de tracción alcanzó 54 tf.
En 1955 se fabricó un lote experimental de locomotoras eléctricas del número 002 al 008.
Locomotoras eléctricas de serie
En 1956, comenzó la producción en serie de locomotoras eléctricas en la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk. Para aumentar la producción de locomotoras eléctricas, se decidió conectar la Planta de Locomotoras Eléctricas de Tbilisi (TEVZ) al programa para su producción. En 1957, la planta produjo su primera locomotora eléctrica experimental y en 1958 comenzó la producción en serie.
Las locomotoras eléctricas en serie repitieron la serie experimental en diseño, solo hubo ligeras diferencias.
Desde 1957, las carrocerías y los bogies de las locomotoras eléctricas VL8 han sido fabricados por la planta de locomotoras diésel de Lugansk. Las locomotoras eléctricas de la serie H8 recibieron la designación de la serie VL8 desde enero de 1963 (foto). Las locomotoras eléctricas se construyeron hasta 1967 inclusive. Se produjeron un total de 1723 locomotoras eléctricas, de las cuales NEVZ construyó 430 locomotoras eléctricas y TEVZ construyó 1293 locomotoras eléctricas.
Hasta 1961, fueron las locomotoras más potentes del país, capaces de impulsar trenes de 3.500 toneladas de peso a una velocidad de 40-42 km/h con un solo calado de 9‰ en subida.
A una velocidad de 100 km/h, una locomotora eléctrica puede desarrollar una fuerza de tracción de 8.000 kg. El frenado regenerativo de una locomotora eléctrica es posible de 12 a 100 km/h. El peso de acoplamiento de la locomotora eléctrica es de 180 toneladas.
Modernizaciones
Locomotora eléctrica VL8M-1202
En las locomotoras eléctricas VL8-185, 186 y 187, se instalaron elementos de goma en el sistema de suspensión de resorte, lo que redujo las sacudidas y hizo que la locomotora eléctrica funcionara con mayor suavidad. Sin embargo, estos elementos no funcionaron satisfactoriamente (fueron exprimidos) y en el futuro no se instalaron en locomotoras eléctricas.
Como saben, las ballestas rígidas, debido a la gran fricción interna entre las láminas, funcionan como equilibradores ordinarios. Se probó una suspensión de resorte más suave por sugerencia del Instituto de Ingenieros de Transporte de Moscú; en el depósito de Zlatoust en 1962, se instalaron resortes adicionales en la locomotora eléctrica VL8-627 en los puntos de fijación de las suspensiones de resorte a los bastidores de los bogies, lo que condujo a una disminución de las sacudidas y a un aumento de la suavidad de la locomotora. Dado que con el diseño modificado de la suspensión de resorte se observó un rápido desgaste local de las suspensiones, este sistema no recibió más distribución.
En la locomotora eléctrica VL8-948, según el proyecto de la Oficina de Diseño de la TsT MPS, en 1968, se instalaron los segundos soportes de carrocería adicionales, se utilizaron resortes más blandos, en los que su deflexión estática aumentó a 100 mm, y caucho resistente. Se instalaron amortiguadores en cajas de ejes de rodillos. Sin embargo, como lo demuestran las pruebas realizadas por el Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles, fue posible aumentar la velocidad de la locomotora eléctrica con estos cambios solo hasta 90 km/h. Por lo tanto, la introducción de los cambios anteriores se abandonó posteriormente.
Los principales parámetros de la locomotora eléctrica VL8.
En 1973, el All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNIITI) cambió la suspensión de resortes en la locomotora eléctrica VL8-321: se instalaron resortes helicoidales entre el balanceador y el bastidor del bogie, cuatro soportes de resorte desde las secciones de la carrocería hasta los bastidores del bogie ; al mismo tiempo, se colocaron topes en cajas de grasa del tipo cajas de grasa de locomotoras diésel TE3. La deflexión estática de la suspensión de resorte alcanzó los 122 mm. Las pruebas de esta locomotora eléctrica dieron resultados positivos: la posibilidad de aumentar velocidad máxima en las condiciones de impacto en la trayectoria hasta 100 km/h. Esto sirvió de base para el inicio de los trabajos de modernización de la suspensión de resorte de las locomotoras eléctricas VL8.
En el período 1976-1985. En la década de 1990, las locomotoras eléctricas VL8 estaban equipadas con dispositivos de retorno, lo que permitía aumentar la velocidad de 80 a 90-100 km/h. Tales locomotoras eléctricas recibieron la designación VL8m.
Desde mediados de los años 70, las locomotoras fotoeléctricas VL8 se han utilizado a menudo en el tráfico de pasajeros, lo que requería el uso de algunos dispositivos para conducir trenes de pasajeros. Entonces, en VL8 aparecieron enchufes y cables de conexiones de calefacción entre automóviles y enchufes EPT en "barredoras". Debido a la presencia de una "barredora" que gira en las curvas y está rígidamente fijada al bastidor del bogie, el cable calefactor del tren tuvo que ser retorcido en "figura ocho" en la posición de no trabajo para excluir la posibilidad de que se produzca. roturas o rozaduras. En algunas secciones con un perfil pesado (por ejemplo, Goryachiy Klyuch - Tuapse del Ferrocarril del Cáucaso del Norte), comenzaron a practicar el movimiento de VL8 con doble tracción. Para ello, se instalaron tomas para conexiones intereléctricas de locomotoras en la lámina frontal entre las luces de los topes. En el VL8 ucraniano, durante las reparaciones, se instalaron luces amortiguadoras de dos colores similares a las instaladas en el VL11 y el VL10 de series posteriores.
Actualmente, las locomotoras eléctricas de la serie VL8 son operadas solo por los ferrocarriles de Ucrania, Armenia, Georgia y Azerbaiyán.En Rusia, VL8 permaneció solo en TC Kavkazskaya, no están en condiciones de funcionamiento.Datos básicosAños de construcción
País de construcción
NEVZ, TEVZ
totales construidos
Países operativos
fórmula axial
Datos técnicos Tipo de corriente y tensión en la red de contactos
permanente, 3 kV
Velocidad de diseño
Potencia horaria de TED
Velocidad del modo reloj
Potencia continua de TED
Velocidad en modo continuo
parte especial
La estructura de la locomotora eléctrica VL8, datos técnicos básicos, características, modificaciones, actualizaciones.
Arroz. una. forma general locomotora eléctrica VL8
Los principales datos técnicos de la locomotora eléctrica son los siguientes:
Tipo de servicio - carga;
· Tensión constante de corriente en el pantógrafo 3000V;
· Fuerza de tracción continua 297,5 kN;
· La velocidad de la locomotora eléctrica en modo continuo es de 44,3 km/h;
· Fuerza de tracción sobre el ascensor calculado 456 kN;
· Velocidad en la subida estimada de 43,3 km/h;
· Velocidad de diseño 100 km/h;
· frenado eléctrico, número regenerativo de velocidades económicas a plena excitación de los motores de tracción 3;
· Número de etapas de excitación debilitada de motores de tracción 4;
· El mayor debilitamiento de la excitación de los motores de tracción 64%;
· Relación de transmisión tren de engranajes 3,905mm;
Diámetro de la rueda 1200 mm;
· Distancia entre ejes rígida 3200 mm;
· Distancia entre ejes total 24.200;
· La longitud de la locomotora según los ejes del enganche automático es de 27.520 mm;
· Capacidad de los bunkers de arena 3,92m3;
En 1952, bajo la dirección del jefe de diseño de NEVZ B.V. Suslov, comenzó el diseño de una nueva locomotora eléctrica y en marzo de 1953 ya se fabricó la primera locomotora eléctrica experimental de 8 ejes H8-001. Los esquemas de sus circuitos eléctricos correspondieron al dibujo OTN-354.001. Serie H8 significaba: Novocherkassk, 8 ejes. En la locomotora eléctrica se utilizaron bogies de hierro fundido fundamentalmente nuevos, similares a los utilizados en las locomotoras diésel estadounidenses DB. Todas las cajas de grasa estaban equipadas con rodamientos. La suspensión de resortes, que consiste en resortes helicoidales de la caja del eje y ballestas, se equilibró a cada lado del bogie.
El cuerpo de una locomotora eléctrica se fabricó por primera vez sin plataformas de transición, semi-aerodinámico. Las puertas estaban situadas a los lados de la carrocería.
Se rediseñaron nuevos motores de tracción NB-406A con un sistema magnético no saturado para la locomotora eléctrica, lo que les permitió alcanzar la máxima potencia en un rango más amplio de velocidades de rotación. Con un voltaje de 1500V en las pinzas, estos TEDs desarrollaron una potencia continua de 470 kW y una potencia horaria de 525 kW. Modelo de la locomotora eléctrica H8 VL8 en la estación de Slavyansk. Las secciones H8 estaban permanentemente interconectadas mecánica y eléctricamente y solo podían desconectarse durante las reparaciones. Todos los circuitos de alimentación eran comunes para ambas secciones, lo que hizo posible ensamblar los ocho TED en un circuito en serie en una conexión en serie. En la locomotora eléctrica, se implementó el frenado regenerativo con anticomposición de excitadores para reducir la masa de los motogeneradores.
Esquemáticamente, la locomotora eléctrica contaba con un circuito de arranque reostático que ya se ha convertido en estándar con conexiones serie, serie-paralelo y paralelo del TED y el uso de 4 etapas de atenuación de excitación. Sin embargo, la mayoría de los aparatos eléctricos y todas las máquinas auxiliares se han rediseñado a un nivel tecnológico superior. En H8-001, se utilizó por primera vez un nuevo pantógrafo P3 de dos vías. Los resultados del pesaje de control mostraron un exceso de parámetros de peso en relación con los especificados: la carga del eje alcanzó 23,9 tf en lugar de 22,5 tf según el proyecto. .
Pruebas de una locomotora eléctrica durante 1953-1954. En el Paso de Suramsky y en la sección Kropachevo, Zlatoust, Chelyabinsk (sobre la base del depósito de Zlatoust) del Ferrocarril de los Urales del Sur, demostraron su superioridad significativa sobre el VL22M. H8-001 realizó durante mucho tiempo una fuerza de tracción tangencial de 45-47 tf a velocidades de 40-45 km / h, en algunos casos, durante el arranque, la fuerza de tracción alcanzó 54 tf. En 1955 se fabricó un lote experimental de locomotoras eléctricas del número 002 al 008. Locomotoras eléctricas de serie. En 1956, comenzó la producción en serie de locomotoras eléctricas en la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk. Para aumentar la producción de locomotoras eléctricas, se decidió conectar la Planta de Locomotoras Eléctricas de Tbilisi (TEVZ) al programa para su producción.
En 1957, la planta produjo su primera locomotora eléctrica experimental y en 1958 comenzó la producción en serie. .
Las locomotoras eléctricas en serie repitieron la serie experimental en diseño, solo hubo ligeras diferencias. Desde 1957, las carrocerías y los bogies de las locomotoras eléctricas VL8 han sido fabricados por la planta de locomotoras diésel de Lugansk. Las locomotoras eléctricas de la serie H8 recibieron la designación de la serie VL8 a partir de enero de 1963. Las locomotoras eléctricas se construyeron hasta 1967 inclusive. Se produjeron un total de 1715 locomotoras eléctricas, de las cuales NEVZ construyó 423 locomotoras eléctricas y TEVZ construyó 1292 locomotoras eléctricas. Hasta 1961, fueron las locomotoras más potentes del país, capaces de impulsar trenes de 3.500 toneladas de peso a una velocidad de 40-42 km/h con un solo calado de 9‰ en subida. A una velocidad de 100 km/h, una locomotora eléctrica puede desarrollar una fuerza de tracción de 8.000 kg. El frenado regenerativo de una locomotora eléctrica es posible de 12 a 100 km/h. El peso de enganche de la locomotora eléctrica es de 180t. Los principales parámetros de la locomotora eléctrica VL8 parámetros indicadores fórmula axial 2o + 2o + 2o + 2o Peso en condiciones de trabajo con lastre 184t. Carga del juego de ruedas 23 t Longitud a lo largo de los ejes de los enganches automáticos 27520 mm anchura del cuerpo 3105 mm altura con pantógrafo bajado 5100 mm potencia horaria del TED 4200 kW potencia continua del TED 3760 kW diámetro de las ruedas motrices 1200 mm.
En 1973, el All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNIITI) cambió la suspensión de resorte en la locomotora eléctrica VL8-321, se instalaron resortes helicoidales entre el equilibrador y el bastidor del bogie, cuatro soportes de resorte desde las secciones de la carrocería hasta los bastidores del bogie. ; al mismo tiempo, se colocaron topes en cajas de grasa del tipo cajas de grasa de locomotoras diesel TE3. Al mismo tiempo, la deflexión estática de la suspensión de resorte alcanzó los 122 mm Las pruebas de esta locomotora eléctrica dieron resultados positivos: la posibilidad de aumentar la velocidad máxima en condiciones de impacto en la vía hasta 100 km / h. Esto sirvió de base para el inicio de los trabajos de modernización de la suspensión de resorte de las locomotoras eléctricas VL8. En el período 1976-1985, las locomotoras eléctricas VL8 estaban equipadas con dispositivos de retorno, lo que permitía aumentar la velocidad de 80 a 90-100 km/h. Tales locomotoras eléctricas recibieron la designación VL8m. Desde mediados de los años 70, las locomotoras fotoeléctricas VL8 se han utilizado a menudo en el tráfico de pasajeros, lo que requería el uso de algunos dispositivos para conducir trenes de pasajeros. Por lo tanto, los enchufes y cables de conexiones de calefacción entre automóviles y enchufes EPT en barredoras aparecieron en VL8. Debido a la presencia de una barredora que gira en curvas y está rígidamente fijada en el bastidor del bogie, el cable calefactor del tren tuvo que ser torcido en forma de “ocho” en la posición de reposo para excluir la posibilidad de su rotura o excoriación. En algunos tramos de perfil pesado se empezó a practicar el movimiento de VL8 con doble tracción. Para ello, se instalaron enchufes entre las conexiones de locomotoras eléctricas en la lámina frontal entre las luces del tope. En el VL8 ucraniano, se instalaron amortiguadores de dos colores durante las reparaciones
linternas similares a las instaladas en VL11 y VL10 de series posteriores. Hasta 1961 (antes de la aparición de VL10 y VL80) fue la locomotora más fuerte del país. Comenzando con la locomotora eléctrica VL8-700, el diagrama del circuito de potencia ha cambiado significativamente en relación con el uso de la protección de los motores de tracción contra corrientes de cortocircuito durante el frenado regenerativo. Al mismo tiempo, se instalaron contactores BK-2 en locomotoras eléctricas y la inversión se realizó cambiando los cables de anclaje. Este esquema se probó previamente en 1958 en la locomotora eléctrica VL8-073, convertida en la Planta de Reparación de Locomotoras de Moscú (antigua Planta de Reparación de Material Rodante Eléctrico de Perovsky) y en las locomotoras eléctricas No. 092, 093, producidas por la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk. Y luego en pequeños lotes de locomotoras eléctricas producidas por fábricas en 1961-1962. Se realizaron cambios menores en la parte mecánica y el equipo eléctrico. Así, a partir de la locomotora eléctrica VL8-126, se empezaron a instalar seccionadores de techo. En las locomotoras eléctricas, que la planta de Novocherkassk ha estado produciendo desde 1960, el circuito de potencia ha cambiado ligeramente: los motores eléctricos de los convertidores se encienden después del interruptor de alta velocidad, uno de los contactores de transferencia se retira, y esto mejora el proceso de cambio de conexión serie a serie-paralelo de motores de tracción. De la locomotora eléctrica No. 516 (Tbilissky Zavod) y No. 1355 (Novocherkassky Zavod), el volumen de los depósitos de arena se incrementó de 2340 litros (3510 kg) a 3290 litros (4935 kg). Locomotora eléctrica Serie Vl8 Diseñada para operar en secciones de CC electrificadas de vias ferreas.
Modernización de locomotoras eléctricas
En las locomotoras eléctricas VL8-185, 186 y 187, se instalaron elementos de goma en el sistema de suspensión de resorte, lo que redujo las sacudidas y hizo que la locomotora eléctrica funcionara con mayor suavidad. Sin embargo, estos elementos no funcionaron satisfactoriamente y no se instalaron en locomotoras eléctricas en el futuro. Como saben, las ballestas rígidas, debido a la gran fricción interna entre las láminas, funcionan como equilibradores ordinarios. Se probó una suspensión de resorte más suave por sugerencia del Instituto de Ingenieros de Transporte de Moscú: en el depósito de Zlatoust en 1962, se instalaron resortes adicionales en la locomotora eléctrica VL8-627 en los puntos donde las suspensiones de resorte estaban unidas a los bastidores del bogie, que condujo a una disminución de la agitación y un aumento en la suavidad de la locomotora. Dado que con el diseño modificado de la suspensión de resorte se observó un rápido desgaste local de las suspensiones, este sistema no recibió más distribución. En la locomotora eléctrica VL8-948, según el proyecto de la Oficina de Diseño de la TsT MPS, en 1968, se instalaron los segundos soportes de carrocería adicionales, se utilizaron resortes más blandos, en los que su deflexión estática aumentó a 100 mm, y caucho resistente. Se instalaron amortiguadores en cajas de ejes de rodillos. Sin embargo, como lo demuestran las pruebas realizadas por el Instituto Central de Investigación del Ministerio de Ferrocarriles, fue posible aumentar la velocidad de la locomotora eléctrica con estos cambios solo hasta 90 km/h. Por lo tanto, la introducción de los cambios anteriores se abandonó posteriormente. En 1973, el All-Union Research Diesel Locomotive Institute (VNIITI) cambió la suspensión de resortes en la locomotora eléctrica VL8-321: se instalaron resortes helicoidales entre el balanceador y el bastidor del bogie. Cuatro soportes de resorte desde las secciones de la carrocería hasta los bastidores del bogie; al mismo tiempo, se colocaron topes en cajas de grasa del tipo cajas de grasa de locomotoras diésel TE3. La deflexión estática de la suspensión de resorte alcanzó los 122 mm. Las pruebas de esta locomotora eléctrica dieron resultados positivos: la posibilidad de aumentar la velocidad máxima en condiciones de impacto en la vía hasta 100 km/h. Esto sirvió de base para el inicio de los trabajos de modernización de la suspensión de resorte de las locomotoras eléctricas VL8. En el período 1976-1985, las locomotoras eléctricas VL8 estaban equipadas con dispositivos de retorno que permitían aumentar la velocidad de 80 a 90-100 km/h. Estas locomotoras eléctricas recibieron la designación VL8 M. Desde mediados de la década de 1970, las locomotoras eléctricas VL8 se han utilizado a menudo en el tráfico de pasajeros, lo que requería el uso de algunos dispositivos para conducir trenes de pasajeros. .
Entonces, en VL8 había tomas y cables entre las conexiones de calefacción del automóvil y las tomas EPT en las barredoras. Debido a la presencia de una barredora que gira en curvas y está rígidamente fijada al bastidor del bogie, el cable calefactor del tren tuvo que ser torcido en forma de “ocho” en la posición de reposo para excluir la posibilidad de que se rompiera o se dañara. excoriación. En algunos tramos con un perfil pesado (por ejemplo, Goryachiy Klyuch - Tuapse del Norte - Ferrocarril del Cáucaso), comenzaron a practicar el movimiento de VL8 con doble tracción. Para ello, se instalaron tomas para conexiones intereléctricas de locomotoras en la lámina frontal entre las luces de los topes. En el VL8 ucraniano, durante las reparaciones, se instalaron luces amortiguadoras de dos colores, similares a las instaladas en el VL11 y el VL10 de series posteriores. Actualmente, las locomotoras eléctricas de la serie VL8 solo son operadas por los ferrocarriles de Ucrania, Armenia (depósito Gyumri y Ereván), Abjasia (depósito Sukhum), Georgia (depósito Samtredia, Batumi, Tbilisi - Pasajeros y Tbilisi - Clasificación) y Azerbaiyán (depósito Ganja, Baladzhary y Boyuk -Shor).
2.2
Reparación y mantenimiento de pararrayos,
fusibles, estranguladores.
AFILADORES
Están diseñados para proteger los circuitos eléctricos de una locomotora eléctrica de los voltajes atmosféricos y de conmutación, que pueden alcanzar valores peligrosos a una alta velocidad de giro. El principio de su funcionamiento se basa en una fuerte disminución de la resistencia eléctrica al aumentar el voltaje aplicado. Como resultado, una peligrosa onda de sobretensión se desvía rápidamente a tierra, limitando así la tensión aplicada al equipo protegido. Para esto, se utilizan pararrayos, que reducen drásticamente resistencia eléctrica con voltaje creciente. En locomotoras eléctricas domésticas en tiempos recientes el pararrayos vilite RMBV-3.3 más utilizado. .
Fig.2 Pararrayos Vilitovy RMBV-3.3
1 - Perno;
2 - Carcasa de porcelana;
3 - Primavera;
4 - disco Vilitovy;
5.6 - Dos vías de chispas;
7 - Junta de estanqueidad;
8 - La parte inferior del pararrayos;
9 - Diafragma de goma;
10 - Brida de hierro fundido;
11 - Imanes permanentes;
12 - Resistencia de derivación;
En serie con 3 discos de vilita, que reducen la resistencia al aumentar el voltaje, se conectan las vías de chispas 1 y 2, que se derivan con resistencias cerámicas de alta resistencia. El descargador de voluta se conecta al circuito de alimentación de los pantógrafos después de los seccionadores de techo. A voltaje normal en el pantógrafo, una corriente insignificante de 80-120 μA pasa a través de los discos vilite debido a la alta resistencia del circuito. Un aumento en el potencial de sobretensión del pantógrafo provoca una ruptura de los espacios de reclamo y una disminución en la resistencia de los discos de marchitez. A través de discos de vilita y vías de chispas, la carga se descarga a tierra y se limita el voltaje en el pantógrafo. Después de la descarga de la carga, el pararrayos restablece la alta resistencia original en el circuito y vuelve a estar listo para la acción.
Después de la actuación del pararrayos vilite, todavía hay una sobretensión, que se descarga a tierra a través del condensador c, y no cae sobre el equipo del circuito de potencia de la locomotora eléctrica. El pararrayos Vilitovy RMBV-3.3. Consta de una carcasa de porcelana 2, que contiene dos discos de vilita 4, dos vías de chispas 5 y 6 con resistencias shunt 12 e imanes permanentes 11 necesarios para crear un estallido magnético al extinguir el arco en las vías de chispas. El fondo 8 del pararrayos con una junta de estanqueidad 7 de goma resistente al ozono está unido a una brida de hierro fundido 10 fijada en la carcasa. Todas las partes internas del espacio de chispas se presionan contra la parte inferior 8 por el resorte 3. El cable de la cadena del pantógrafo está conectado al perno 1 y al terminal superior, y la parte inferior está conectada a tierra.
En caso de superposición en la superficie de la vilítica
discos y cortocircuitos, aumenta la presión dentro de la carcasa del pararrayos. Para proteger contra daños en estos casos, se proporciona un orificio en el fondo, cerrado por un diafragma de goma 9, que se rompe cuando aumenta la presión. El pararrayos es un vilitovy bipolar magnético de 3,3 kV., diseñado para conectarse a una red bipolar de cualquier polaridad. .
Se llama magnético porque se usa soplado magnético para soplar el arco en los espacios de chispa. Debido al hecho de que el espacio vilite no deja rastros después de la operación, su circuito incluye un registrador de viaje, que es una resistencia, en paralelo con el cual se conectan un espacio de chispa y un fusible fotovoltaico, desviados por un segundo espacio de chispa. Cuando se activa el pararrayos, una corriente fluirá a través de la resistencia. Debido a la caída de voltaje a través de él, el espacio de chispa se abre paso y la corriente pasa a través del fusible fotovoltaico, que se quema. La carga restante atraviesa el espacio de chispas y atraviesa el espacio de vilite hacia el suelo. La grabadora tiene diez fusibles hechos de alambre de nicromo con un diámetro de 0,1 mm instalados en el disco. Después de que el fusible se funde, el disco gira bajo la acción de un resorte, incluido el siguiente fusible. Los números del 1 al 10 están marcados en el disco y, a partir de ellos, se puede juzgar la cantidad de operaciones de chispa. Los fusibles de la unidad deben reemplazarse de manera oportuna para evitar que los 10 fusibles se quemen. .
En algunas locomotoras eléctricas, se utilizan pararrayos de aluminio AR-1A, cuyo principio de funcionamiento se basa en un cambio en la resistencia de la capa de óxido de aluminio en el electrolito cuando cambia el voltaje. A bajas temperaturas no se pueden utilizar pararrayos de aluminio, por lo que se retiran de las locomotoras eléctricas para el período invernal. Esto es un inconveniente en las condiciones de operación y actualmente están siendo reemplazados por otros viliticos. En funcionamiento, es necesario controlar la limpieza de la carcasa de porcelana del pararrayos, la ausencia de astillas y grietas, la integridad del revestimiento de esmalte y la junta de cemento. Al menos una vez al año, se deben medir las corrientes de conducción de fuga y la tensión de ruptura del pararrayos. La medición de las corrientes de conducción de los pararrayos Vilite de todo tipo se lleva a cabo utilizando una unidad rectificadora a un voltaje de 4 kV. La corriente de conducción debe estar en el rango de 80-120 μA. El suavizado de las ondas de tensión se lleva a cabo con una capacidad de al menos 0,1 μF. Al controlar la tensión de ruptura con una frecuencia de 50 Hz, el tiempo de subida de tensión no debe exceder los 10 s.
Exceder el tiempo especificado hará que las resistencias de derivación se sobrecalienten y posiblemente fallen. El valor de la tensión de ruptura se indica en la ficha técnica del pararrayos 1. Debe tenerse en cuenta que está prohibido abrir los pararrayos. El registrador debe inspeccionarse regularmente; después de una tormenta se requiere una inspección. En un período no tormentoso, los registradores son removidos y sujetos a revisión. En este caso, el cable del pararrayos está conectado al perno que previamente sujetaba el registrador. Al examinar las grabadoras sin apagarlas, debe prestar atención a la integridad del ojo vidriado, la ausencia de daños y contaminación de la carcasa, la acumulación de humedad en el aislador de salida del dispositivo. .
Después de nueve operaciones, que se indicarán con la aparición de una línea roja en el ojo, se debe recargar el registrador, para lo cual es necesario: .
a) Abrir el sello de fábrica de masilla; .
b) Aflojar los cuatro tornillos de fijación. .
c) Retire la tapa superior de la caja; .
d) Mueva ligeramente el grupo de resortes de contacto hacia la izquierda y retire con cuidado el tambor con números del eje; .
e) Quitar los restos de insertos de fusión; .
f) Introducir, tirar y fijar diez eslabones fusibles de alambre de nicromo de 0,1 mm de diámetro; .
g) Limpiar las paredes y partes de la carrocería de depósitos de carbón;
h) Instale el tambor contador en el eje y arranque el resorte girando el disco a mano cinco vueltas en el sentido de las agujas del reloj desde el momento en que se tensa el resorte. Al realizar estas operaciones, es necesario mantener apartado el grupo de contacto. La carga del tambor con insertos fusibles se lleva a cabo en el laboratorio por trabajadores con la calificación adecuada; .
i) Retire todos los restos del barniz viejo de los lugares donde se separaron el cuerpo y la junta, lubrique el lugar donde se conectaron la tapa y la base con barniz glyptal fresco y cierre el dispositivo, asegurando la total impermeabilidad a la humedad;
j) El enlace fusible correspondiente a la posición "K" en el dial se verifica en la instalación del laboratorio, en el lugar de carga, pasando un pulso de 3-3,5 kV. En este caso, debe haber una operación clara del tambor a la posición "O". Después de llevar a cabo esta operación de control, el registrador es apto para su funcionamiento posterior. .
Hasta enero de 1969, las locomotoras eléctricas estaban equipadas con pararrayos wilite con datos técnicos algo diferentes (estos datos se dan en el pasaporte de cada pararrayos): la tensión de ruptura del pararrayos a una frecuencia de 50 Hz no es inferior a 7,5 kV ni superior a de 9,5 kV; corriente de conducción 550-620 μA; el tiempo de subida de tensión al comprobar el valor de la tensión de ruptura no debe exceder los 5 s. Para realizar una auditoría, abra el dispositivo y verifique la integridad del circuito, la presencia de insertos fusibles en el tambor; luego libere el dispositivo de los restos de fusibles quemados y verifique el estado de los contactos de carbón. La acción del registrador es la siguiente: si el pararrayos, en cuyo circuito está conectado el registrador, se activa por una sobretensión, entonces fluye una corriente pulsada a través de él y la resistencia R del registrador. Cuando la corriente alcanza el valor establecido, la caída de voltaje a través de la resistencia del registrador se vuelve igual al voltaje de descarga del espacio de chispa I, se abre paso, la corriente de pulso se precipita a través del enlace fusible PV y lo quema. Después de eso, el espacio de chispas 2 se abre paso y la corriente pulsada pasa a través de los espacios de chispas. En lugar del inserto fusible quemado, se instala uno nuevo bajo la acción del resorte de enrollamiento. El registrador permite nueve reemplazos de eslabones fusibles. Cada reemplazo está marcado en la esfera con el número de serie correspondiente.
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Rompedores de circuito
Finalidad y datos técnicos: en la locomotora eléctrica se instala el fusible PK-6/75 para proteger el circuito auxiliar de la locomotora eléctrica de cortocircuitos. Tiene los siguientes datos técnicos: Corriente nominal Tensión nominal 75A 6KV. Diseño y principio de funcionamiento. El fusible consiste en un cartucho 3 insertado en contactos montados en aisladores 2. Los cables están conectados a los contactos a través de conductores de cobre. El portafusible es un tubo de porcelana vidriada 6, reforzado en los extremos con tapas de latón 4 y 5. Dentro del cartucho se coloca un inserto fusible 7, que consta de varios cables retorcidos en espiral y un cable indicador que sujeta el puntero 10 en el manga. El inserto fusible y el cable indicador están conectados eléctricamente a las tapas a través de piezas intermedias. El cartucho se llena de arena y se sella herméticamente. Cuando se quema un eslabón fusible, el arco rápidamente
sale en estrechas grietas entre granos de arena. Después de que el inserto fusible se quema, el cable indicador se quema y el indicador sale del buje bajo la acción del resorte.
Fig.3 Fusible PK-6/75, y su cartucho.
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En funcionamiento, se debe comprobar que no haya grietas en el tubo de porcelana, que el refuerzo de los tapones no esté roto. El cartucho debe asentarse firmemente en los contactos, se instala con el puntero hacia abajo. El polvo y la suciedad del tubo de porcelana del cartucho y los aisladores deben limpiarse periódicamente. Cada cartucho se puede recargar varias veces. Recargue de acuerdo con las instrucciones de instalación, operación y recarga de fusibles de alto voltaje con arena de cuarzo.
Acelerador
El acelerador está diseñado para suprimir la interferencia de radio generada por el equipo y el equipo eléctrico de la locomotora eléctrica. Los principales datos técnicos del acelerador son los siguientes:
· Tensión nominal 3000 V;
· Inductancia 170 mH;
· Dimensiones de la bobina de cobre 3 x. 50mm;
· Densidad de corriente de bobina 4,53A/mm.2;
Peso 134 kg;
Diseño: Choke D-8B consta de dos bobinas de cobre 1 conectadas en paralelo. Las bobinas están fijadas en barras de madera 3 y aisladores 2. El acelerador está instalado en el techo de la locomotora eléctrica.
Fig.4 Inductor de supresión de ruido D8-B
Especificación:
1-Dos bobinas de cobre; 2-aislantes; 3-barras de madera.
El propósito de los aceleradores es el siguiente:
Inductor DS-1: para suavizar las ondas de corriente rectificadas en el circuito de suministro de energía de los circuitos de control y el circuito de carga de la batería.
Inductor DS-3: para suavizar las ondas de corriente rectificadas en el circuito de la batería con corrientes de carga eléctrica bajas.
Choke D-51: para reducir el nivel de interferencia de radio. .
El inductor D-86 se utiliza como inductor en el filtro LC del panel PF-506. Los datos técnicos de los estranguladores se dan en la tabla 1.
El inductor DS-1 consta de un circuito magnético 2 y una bobina 1. El circuito magnético del inductor de tipo blindado está hecho de placas laminadas de acero eléctrico 2212 con un espesor de 0,5 mm. La bobina está ubicada en el núcleo central del núcleo magnético y se fija con cuñas 3. Hay un espacio de 5 mm en los núcleos magnéticos laterales. La bobina del acelerador consta de un devanado cilíndrico y un cilindro aislante 4 de fibra de vidrio. El bobinado tiene 90 espiras, bobinado con hilo PSD (3,55x5)x2 mm. El aislamiento entre vueltas y el casco está hecho de cinta aislante eléctrica de vidrio de 0,2 x 35 mm de tamaño. La bobina está impregnada con barniz PE-933L.
Tabla 1 datos técnicos de estranguladores
La corriente nominal se indica a una velocidad de locomotora de al menos 15 km/h.
Descripción Datos técnicos
El inductor DC-3 consta de un imán de alambre 1 y una bobina 2. El imán de alambre está hecho de placas de acero eléctrico de 0,5 mm de espesor, sujetas con esquinas de montaje y cuatro pernos M8. Los montantes están aislados con papel baquelitizado untado con laca LBS-1. La bobina se fija en el cable magnético con cuñas 3. La bobina de choque se enrolla con un cable PSD de 3.55x5 0 mm de tamaño, plano. El devanado es a la derecha con dos cables paralelos. El aislamiento entre vueltas y el casco está hecho de cinta aislante eléctrica de vidrio LES 0.1x20 mm. La bobina está impregnada con barniz PE-933L y recubierta con esmalte GF92-XS . El estrangulador D-51 consta de la bobina 2, fijada en el aislador 4 con las correas 1 y 3. La bobina está hecha de alambre de cobre de 3x20 mm de tamaño. Choke D-86 consiste en un imán de alambre y una bobina hecha de alambre PET-155 con un diámetro de 1 mm e impregnado con un compuesto aislante. La bobina se coloca en la barra central del núcleo en forma de W. La inductancia está controlada por el entrehierro. El circuito magnético está laminado a partir de placas de acero eléctrico 2212 de 0,5 mm de espesor, sujetas con cuatro soportes de 2 mm de espesor y cuatro pernos M8. Los pines están aislados con papel baquelizado recubierto con laca LBS-1. La bobina de choque se enrolla del cable PSD 3.55 X 5.0 mm (GOST 7019-71) plano. El devanado es a la derecha con dos cables paralelos. El aislamiento de la capa intermedia está hecho de una cinta aislante eléctrica de vidrio LES 0.1X 20 mm (GOST 5937-68). La bobina está impregnada en barniz PE-933L y recubierta con esmalte GF-92-XS (GOST 9151-75). Los cables de bobina hechos de alambre de cobre PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) se sueldan a las vueltas del devanado con soldadura PMF. La bobina se encuentra en el núcleo del imán de alambre y se calza con cuñas getinax.
Choke DZ-1 consta de un imán de alambre y una bobina. Alambre magnético de tipo varilla, laminado a partir de placas de 0,5 mm de espesor de acero eléctrico 2212 (GOST 21427.2-75). Se instala una bobina en la varilla del imán de alambre y se asegura con cuñas. La bobina de choque está enrollada con cable PET-155 (GOST 21428-75) con un diámetro de 0,56 mm. El aislamiento de la capa intermedia está hecho con papel de cable K-120 (GOST 23436-79) con un espesor de 0,12 mm. El aislamiento exterior de la bobina es cinta aislante eléctrica de vidrio de 0,2 X 35 mm. (GOST 5937-68). La bobina está impregnada en el compuesto EMT-1. .
Choke D-51 consiste en una bobina 2, montada en un aislador 4 con correas 1 y 3. La bobina está hecha de alambre de cobre PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78). El estrangulador DR-150 es un componente de las locomotoras eléctricas de corriente continua de 3000 V. El estrangulador es una parte del filtro de supresión de interferencias de radio creado durante el funcionamiento del equipo eléctrico de la locomotora eléctrica. El estrangulador está montado sobre aisladores en la tapa del cuerpo de la locomotora eléctrica y está conectado al circuito de potencia entre el colector de corriente y el interruptor de alta velocidad. En términos de impacto factores climáticos ambiente externo el acelerador corresponde al diseño climático para uso en áreas de clima templado, a una altitud de no más de 1400 m sobre el nivel del mar, con una temperatura ambiente de + 60 a - 50 ⁰С.
Dibujos del acelerador: Choke D-51; DS-3; DS-1
Reparación de estranguladores
Verificar el estado del aislador de soporte del inductor. Enjuague los aisladores con queroseno y séquelos con un paño seco. Los aisladores con una superficie dañada o chips de más del 10% de la longitud de la ruta de una posible superposición de voltaje no están permitidos para la operación. Si la porcelana está dañada por encima de lo normal, reemplace los aisladores. En invierno, cuando inspeccione el acelerador, retire la nieve y el hielo.
3. Organización de las reparaciones, y Mantenimiento locomotora. .
Para mantener las locomotoras eléctricas en condiciones de trabajo y garantizar su operación confiable y segura, es necesario un sistema de mantenimiento y reparación del material rodante. El sistema de mantenimiento y reparación de locomotoras eléctricas está muy influenciado por la organización de su tecnología de operación y reparación. Elongación de las secciones de circulación, la aparición de locomotoras eléctricas más nuevas y avanzadas de nuevas series, el uso de progresivos procesos tecnológicos y materiales pertinentes, la introducción de métodos de trabajo avanzados, todo ello conlleva cambios en el sistema de mantenimiento y reparación de locomotoras eléctricas. ..
El objetivo principal del mantenimiento y la reparación es reducir el desgaste y eliminar los daños a las locomotoras eléctricas, asegurando su funcionamiento sin problemas. Son tareas muy complejas y de responsabilidad. A pesar de los esfuerzos realizados por la industria de locomotoras eléctricas para garantizar la confiabilidad y confiabilidad de las locomotoras eléctricas, el papel principal en este asunto pertenece a los departamentos de reparación del transporte ferroviario. Durante el mantenimiento, retire las partes aislantes visibles y las superficies de contacto. .
Una condición indispensable para el mantenimiento y la reparación altamente eficientes de las locomotoras eléctricas es la presencia de una base de reparación desarrollada. Cada depósito de locomotoras, que incluye talleres y departamentos especializados, debe desarrollarse de tal manera que proporcione mantenimiento y reparaciones corrientes de la flota de locomotoras adjunta. La necesidad de espacio de producción depende principalmente del programa de reparación. A su vez, el programa anual de reparación se determina teniendo en cuenta el kilometraje de las locomotoras eléctricas. En el transporte ferroviario, se presta mucha atención a organización científica mano de obra, que es un conjunto de medidas organizativas, técnicas, sanitario-higiénicas y sociales que aseguran la acumulación y el uso de habilidades productivas efectivas, la eliminación del trabajo manual pesado, el uso más adecuado del tiempo de trabajo y el desarrollo de la creatividad. capacidades de cada miembro del equipo.
PERIODICIDAD Y PLAZOS DE LAS TÉCNICAS PLANIFICADAS
SERVICIOS, REPARACIONES ACTUALES.
Para mantener las locomotoras eléctricas en condiciones de trabajo y garantizar su operación confiable y segura, se necesita un sistema para el mantenimiento y reparación del material rodante eléctrico (EPS). El sistema de mantenimiento y reparación de locomotoras eléctricas está muy influenciado por la organización de su tecnología de operación y reparación. El alargamiento de las secciones de circulación, la aparición de locomotoras eléctricas más avanzadas de nuevas series, el uso de procesos tecnológicos progresivos y materiales apropiados, la introducción de métodos de trabajo avanzados, todo esto implica cambios en el sistema de mantenimiento y reparación de locomotoras eléctricas. .
El objetivo principal del mantenimiento y la reparación es reducir el desgaste y eliminar los daños a las locomotoras eléctricas y garantizar su funcionamiento sin problemas. Son tareas muy complejas y de responsabilidad. A pesar de los esfuerzos realizados por la industria de locomotoras eléctricas para mejorar la confiabilidad y confiabilidad de las locomotoras eléctricas, el papel principal en este asunto pertenece a los departamentos de reparación del transporte ferroviario. En los ferrocarriles de nuestro país existe un sistema de mantenimiento preventivo del material rodante eléctrico homologado por el Ministerio de Ferrocarriles. De acuerdo con este sistema, el mantenimiento (TO-2 y TO-3) se realiza entre reparaciones después de un cierto período de tiempo para prevenir y eliminar las causas que podrían conducir a una disminución inaceptable en la confiabilidad de las locomotoras eléctricas y una violación. operación segura. Los mismos objetivos persigue el mantenimiento de la TO-1, que se lleva a cabo por las tripulaciones de locomotoras. Durante el mantenimiento se eliminan los defectos visibles, se lubrican las piezas que rozan, se ajusta el sistema de frenos, si es necesario, se fijan las piezas, se inspeccionan los motores de tracción, las máquinas y los aparatos eléctricos y se mantiene la frecuencia de sus piezas aislantes y superficies de contacto. .
Las reparaciones actuales (TR-1, TR-2, TR-3) se realizan en depósitos de locomotoras. Su objetivo es mantener las locomotoras eléctricas en buenas condiciones, asegurando un funcionamiento ininterrumpido entre reparaciones de fábrica. Con TR-1 y TR-2, el equipo de la locomotora eléctrica se desmonta parcialmente en el sitio, si su mal funcionamiento no se puede determinar mediante una inspección externa, y los espacios en las unidades de fricción también se normalizan. Con TR-3, se eliminan los motores de tracción y las máquinas auxiliares, se despliegan los juegos de ruedas, se desmontan y desmontan otros componentes para verificarlos y repararlos de manera confiable. reparaciones capitales(KR-1 y KR-2) son los principales medios de "recuperación" de las locomotoras eléctricas y prevén la restauración de las estructuras portantes de la carrocería, reparaciones complejas de bastidores, bogies, juegos de ruedas y cajas de engranajes de motores de tracción, y máquinas auxiliares, eléctricas aparatos, cables y alambres, restauración de detalles de dimensiones de dibujo, etc. Las reparaciones mayores de locomotoras eléctricas se llevan a cabo en plantas de reparación. El ciclo de reparación incluye tipos repetidos secuencialmente de mantenimiento y reparación. El orden de su alternancia está determinado por la estructura del ciclo de reparación. Frecuencia de reparación de locomotoras eléctricas principales, es decir el kilometraje entre el mantenimiento y las reparaciones, así como las tasas de tiempo de inactividad de las locomotoras eléctricas, son fijados por los jefes de carreteras, teniendo en cuenta las condiciones específicas de funcionamiento, con base en las normas de la orden del Ministerio de Ferrocarriles de fecha 20 de junio de 1986. Nº 28/C. La misma orden establece los siguientes intervalos de tiempo para maniobras de transferencia y exportación de locomotoras eléctricas entre mantenimiento y reparación: A - 1 diario; A - 3 - después de 30 Días; KR - 1 - 6 años; KR - 2 -12 años; TR - 1 - después de 6 meses; TR - 2 - después de 18 meses; TR - 3 - después de 3 años.
ORGANIZACIÓN DEL LUGAR DE TRABAJO
En el transporte ferroviario, se presta mucha atención a la organización científica del trabajo, que es un conjunto de medidas organizativas, técnicas, sanitarias e higiénicas y sociales que aseguran la acumulación y el uso de habilidades productivas efectivas, la eliminación del trabajo manual pesado, el más el uso adecuado del tiempo de trabajo, y el desarrollo de las capacidades creativas del equipo. Una forma eficaz de organización de la reparación es la producción en línea, durante la cual los componentes y piezas reparados se mueven a lo largo de la ruta establecida de acuerdo con la secuencia tecnológica de operaciones en un ritmo precalculado. producción en línea se basa en el amplio uso de tecnología avanzada, mecanización integral, formas progresivas de organización del trabajo y tiene un alto eficiencia económica. Está íntimamente relacionado con los mecanismos y la automatización de los procesos de reparación. Un ejemplo de este tipo de conexión son las líneas transportadoras de flujo, que se utilizan ampliamente en TR-3. El uso de tales líneas permite aumentar la productividad laboral, aumentar la producción de las mismas áreas de producción, mejorar las condiciones de trabajo y reducir el costo de las reparaciones. Con TR-1 y TR-2, se utilizan puestos mecanizados y lugares de trabajo equipados con herramientas y dispositivos mecanizados.
INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD PARA LA REPARACIÓN, MONTAJE, PRUEBA.
Cada depósito de locomotoras, que incluye talleres y departamentos especializados, debe desarrollarse de tal manera que proporcione desarrollo técnico y mantenimiento continuo de la flota de locomotoras adjunta. Si el depósito no produce TR-3, generalmente organiza un taller de TR-1 y TR-2, así como un taller de TO-3.
Entre los departamentos especializados se encuentran: mecánica, herrería, vertido, soldadura eléctrica y de gas, metalistería, aparatos eléctricos, reparación de colectores de corriente, batería, autostop, etc. Si TR-3 se lleva a cabo en el depósito, además de los enumerados departamentos, se organiza un taller de reductores de ruedas de máquinas eléctricas en el departamento de depósito, impregnación y secado. TO-2 generalmente se realiza en puntos lineales alejados del depósito principal. Los locales de los talleres de depósito deben tener suficientes dimensiones, iluminación, calefacción, ventilación. Los talleres deben estar equipados equipo necesario: equipos de elevación y transporte, corte de metales, forja, relleno de cobre, soldadura eléctrica. TO-1 tiene como objetivo mantener la eficiencia, limpieza y buen estado de la locomotora eléctrica durante su operación en la línea. Durante la aceptación de la locomotora eléctrica, la tripulación de la locomotora debe inspeccionar la locomotora eléctrica.
Al mismo tiempo, haga lo siguiente: inspeccione la parte mecánica y asegúrese de que los elementos de las unidades estén correctamente instalados y fijados, que no haya aflojamiento de la fijación, que haya lubricación en las superficies de fricción, que haya seguridad dispositivos, que las piezas de suspensión de cuna y resorte estén correctamente ajustadas y en buen estado, que la suspensión del motor de tracción esté en buen estado, amortiguadores de vibraciones, transmisión del velocímetro, cajas de grasa y juegos de ruedas, cajas de engranajes, cajas de grasa y sistema de freno de palanca. Asegúrese de que no haya fugas de lubricación de amortiguadores hidráulicos, cajas de engranajes y rótulas; inspeccione el equipo del techo sin subir al techo y asegúrese de que los pantógrafos funcionen correctamente cuando se suben - se bajan; verificar el estado de los motores de tracción y máquinas auxiliares; inspeccionar antecámaras, dispositivos de succión, ventiladores, retirar objetos extraños, cerrar herméticamente las puertas de las antecámaras; asegúrese de recoger circuito eléctrico en modos de operación de tracción y recuperación; comprobar la estanqueidad del armario BUVIP-113;
Si se comprueba que no hay sello en el depósito de circulación, se permite operar la locomotora eléctrica hasta que llegue al depósito de origen; montar un circuito correspondiente al modo de tracción. Usando kiloamperímetros en la consola del conductor, asegúrese de que la corriente de las armaduras del motor de tracción aumente suavemente cuando se controle desde las cabinas de las secciones 1 y 2 en los cuatro tipos desde ambas unidades de control; montar un circuito correspondiente al modo de recuperación. Asegúrese de que la corriente de excitación aumente suavemente al girar la palanca de freno de las cabinas de las secciones 1 y 2 de ambas unidades de control. Nota Está permitido operar la locomotora eléctrica en el modo de tracción antes del mantenimiento TO-2 en caso de mal funcionamiento de una unidad de control, que se manifiesta solo en el modo de recuperación; asegúrese de que la corriente de las armaduras de los motores de tracción aumente suavemente en el modo antiencendido desde las cabinas de las secciones 1 y 2 de ambas unidades de control. Asegúrese de que la unidad antiexcitación esté funcionando. Usando la palanca del freno, ajuste la corriente de excitación en un kiloamperímetro a 300-400A. Al girar el volante del controlador del conductor, cambie la corriente de armadura de cero a 400A. En el modo de oposición, la corriente de excitación debe disminuir en 100 - 150 A., seguido de un aumento al valor original; verificar el funcionamiento de los focos, las luces de amortiguación y las señales de sonido, los limpiaparabrisas; la presencia de arena y el funcionamiento del alimentador de arena. .
Si es necesario, agregue arena a los contenedores de la caja de arena; verifique la presencia de aceite en el transformador de tracción, elimine el condensado de los tanques, colectores de humedad y separadores de aceite del sistema neumático, asegúrese de que las lecturas de los instrumentos y las lámparas de señalización sean correctas; verificar la presencia de agua en el tanque del lavabo, si es necesario, llenarlo; verificar la disponibilidad y capacidad de servicio de la herramienta, accesorios, equipos de protección, fotocircuitos de los circuitos eléctricos y neumáticos de la locomotora eléctrica; verificar la estanqueidad de las uniones de las tuberías del sistema neumático ubicadas en el interior y exterior del cuerpo y en los bogies. Realice la inspección y el mantenimiento del equipo de frenado de acuerdo con la instrucción ТЦ/3549 MPS. La inspección de la parte mecánica durante la recepción y entrega de la locomotora eléctrica y cuando se trabaja en la línea se realiza con la locomotora eléctrica frenada. Al aceptar una locomotora eléctrica en el depósito, la tripulación de la locomotora debe pagar
Atención especial por la ausencia de averías con las que se prohíba la salida de locomotoras para trenes. Al entregar una locomotora eléctrica, la tripulación de la locomotora debe hacer una entrada detallada en el Diario condición técnica sobre todos los fallos de funcionamiento observados, desviaciones del funcionamiento normal de los equipos, circuitos eléctricos y neumáticos. La tripulación de la locomotora que entrega debe informar a la tripulación que la recibe sobre todos los desperfectos y signos observados de funcionamiento anormal del equipo de la locomotora eléctrica, así como sobre el uso de esquemas de emergencia. Para mantener la locomotora eléctrica en condiciones de trabajo, la detección oportuna de fallas emergentes, la tripulación de la locomotora está obligada a hacer lo siguiente cuando la locomotora eléctrica está operando en la línea: monitorear cuidadosamente las lecturas de la instrumentación; controlar el funcionamiento de los motores de tracción, máquinas auxiliares, equipos, circuitos eléctricos y neumáticos; periódicamente, cada 3-4 horas de funcionamiento, elimine el condensado de los tanques, colectores de humedad y separadores de aceite; inspeccionar sistemáticamente la parte mecánica, motores de tracción, máquinas auxiliares y equipos eléctricos; periódicamente durante las paradas y con el pantógrafo bajado, controle el calentamiento de la caja de grasa, del motor-axial y de los cojinetes de anclaje tocándose con la palma de la mano. La temperatura del equipo homogéneo debe ser aproximadamente la misma y la palma de la mano debe soportar fácilmente el contacto con las partes calentadas. Un aumento brusco de la temperatura indica un funcionamiento anormal del equipo. Apague el motor de tracción defectuoso y la máquina eléctrica auxiliar. No se permite el enfriamiento de los rodamientos con agua o nieve. Si se produce un calentamiento excesivo, ruido, vibración, chispas o ennegrecimiento del colector durante el funcionamiento o arranque de las máquinas auxiliares, durante una disminución de la velocidad o una parada repentina, es necesario apagar el motor eléctrico defectuoso, determinar la causa y , si es posible, elimine el mal funcionamiento. Hasta que se elimine el mal funcionamiento, el motor no debe encenderse; en caso de humo, olor a aceite quemado o caucho, detener el tren, bajar el pantógrafo, establecer y eliminar la causa de la aparición de signos de funcionamiento anormal del equipo; controlar el modo de carga de la batería y el voltaje en ella. Al mismo tiempo, es necesario que a una temperatura ambiente hasta -10 °C, el interruptor basculante 7P del cuadro de distribución estaba en la posición de carga Normal y, a temperaturas inferiores a -10 °C, en la posición de carga Mejorada. No permita que la batería se descargue a un voltaje inferior a 42 V. Si se nota una fuerte caída en la capacidad de la batería durante la descarga, regístrelo en el Libro de registro del estado técnico de la locomotora eléctrica para identificar las baterías defectuosas durante el mantenimiento de TO-2.
4 Trabajo de maniobras.
Las maniobras son una combinación de medios vuelos. Existen los siguientes semi-vuelos principales:
1. aceleración-desaceleración;
2. aceleración-movimiento con velocidad constante;
3. aceleración-movimiento por inercia;
4. aceleración-movimiento por inercia y frenado;
5. aceleración-movimiento con velocidad constante y por inercia;
6. Aceleración-movimiento con velocidad constante por inercia y frenado.
Dependiendo del propósito, las maniobras se dividen en las siguientes:
ü desmantelamiento de trenes - clasificación de vagones de acuerdo con su propósito;
ü formación de trenes - clasificación y montaje de vagones;
ü disolución y formación simultáneas - combinación total o parcial de operaciones;
ü enganche y desenganche de vagones de trenes;
ü entrega y limpieza de vagones a mercancías y otros puntos de la estación;
ü maniobras de carga - la disposición de vagones a lo largo de los frentes de carga y su montaje;
ü otros - reacomodo de trenes y grupos de vagones, recolgados, frenos o tirones en las vías, etc.
La mayor parte de los trabajos de las estaciones tienen maniobras para el desmantelamiento-formación de trenes. El trabajo de maniobras está a cargo del oficial de servicio de la estación (en estaciones pequeñas), el despachador de maniobras y el oficial de servicio en la colina o el parque. Las responsabilidades entre ellos son distribuidas por el TRA de la estación. Los ejecutores directos de las maniobras son los equipos de maniobras (maquinista con ayudante y compilador de trenes).
En las vías de escape, se utilizan dos métodos principales para clasificar los vagones: volcar y empujar.
A modo de volteo, trabajan principalmente dentro de los límites de las vías y de la vía de acceso. Este es un orden de maniobras cuando el tren llega al lugar donde deben detenerse los vagones y se detiene. Luego, el tren es sacado por la flecha divisoria y nuevamente se acomoda para poner el segundo corte en otra vía.
Este método es muy largo y se utiliza cuando se maniobra con vagones que requieren precauciones especiales, cuando se cambia la disposición de vagones o trenes de una vía a otra, cuando no se dan las condiciones para mantener los vagones en la vía después de un empujón.
El método de empuje consiste en que después de desacoplar un grupo de coches (cutaway) y la ruta está lista para poner este grupo en la vía, la locomotora acelera y frena bruscamente, y el cortador sigue por inercia. Después de cada empujón, el tren de maniobras regresa detrás de la flecha divisoria. Así es como se realizan las maniobras en impulsos únicos. Con los empujes en serie, se realiza una serie de empujes sucesivos según el número de cortes en el tren de maniobras tomado sin movimiento de retorno. Las maniobras por empujes en serie se realizan principalmente en pistas de escape inclinadas. Cabe señalar que no siempre es posible ordenar la composición de una manera. Dependiendo de las propiedades de marcha y carga de los vagones, la libertad de las vías, se eligen los métodos más ventajosos. De acuerdo con las Reglas para la operación técnica de los ferrocarriles, velocidades durante las maniobras.
Velocidades de maniobra
· 60 km/h- al seguir las vías libres de locomotoras individuales y locomotoras con vagones enganchados en la parte trasera con frenos automáticos activados y probados;
· 40 km/h- al mover una locomotora con vagones acoplados a la parte trasera, así como al seguir un material rodante autopropulsado especial en vías libres;
· 25 km/h- al hacer avanzar vagones a lo largo de vías libres, así como trenes de recuperación y de bomberos;
· 15 km/h- cuando se conduce con vagones ocupados por personas, así como con carga sobredimensionada de costado y fondo sobredimensionada 4, 5, 6 grados;
· 5 km/h- durante maniobras bruscas, cuando un cortador de vagones se acerca a otro cortador en el parque de la colina;
· 3 km/h- cuando un tren de maniobras o una sola locomotora se acerca a los vagones.
5 Seguridad
5.1 Requisitos generales
Todo el trabajo de preparación de la locomotora eléctrica para el funcionamiento debe ser realizado por personal especialmente capacitado del depósito de locomotoras de acuerdo con las Normas de seguridad. .
Las tripulaciones de locomotoras que conocen el dispositivo y las reglas para operar una locomotora eléctrica deben poder controlar una locomotora eléctrica. Todos los trabajos de mantenimiento de la locomotora eléctrica deberán realizarse con el cumplimiento obligatorio de los requisitos establecidos en este apartado.
Cuando una locomotora eléctrica opera bajo un hilo de contacto o cuando se le aplica voltaje desde el exterior, los equipos eléctricos y las máquinas se energizan. ¡Tocando partes vivas! independientemente del valor de voltaje) puede ser fatal! .
Está prohibido realizar cualquier trabajo en una locomotora eléctrica por parte de empleados que no hayan aprobado el próximo examen de seguridad, así como que no tengan un certificado apropiado para el derecho a trabajar en instalaciones eléctricas con un voltaje de más de 100 V. .
5.2 Medidas y medios de protección
Para excluir el acceso del personal de servicio a partes activas de equipos eléctricos e instrumentos de medición de la consola del conductor con el colector de corriente en la locomotora eléctrica elevado, la entrada al VVK, el levantamiento del colector de corriente, el encendido del BV y otros críticos los dispositivos de control estaban bloqueados. También se proporciona puesta a tierra en el cuerpo de la locomotora eléctrica de los cuerpos de máquinas auxiliares. Los equipos de protección con los que cuente la locomotora eléctrica, los accesorios de señalización y las herramientas deberán ser utilizados de acuerdo con su finalidad y almacenados en lugares especialmente designados. El equipo de protección debe estar estampado con la fecha de la siguiente prueba y el valor para el que está diseñado este producto. Usar equipo de proteccion, que no tengan los sellos indicados o con un período de prueba vencido, ¡está prohibido! En el pasillo de paso de cada tramo, junto a la puerta de entrada, hay lugares para guardar las zapatas de freno.
5.3 Precauciones de seguridad al trabajar con equipos de locomotoras eléctricas
Si necesitas ingresar al VVK, debes seguir el siguiente procedimiento: .
1) Apague BV-1 y BV-2, baje los pantógrafos apagando los interruptores correspondientes en la cabina del conductor. Asegúrese de que el pantógrafo esté bajado de acuerdo con la lectura del voltímetro y visualmente;
2) Bloquee los interruptores con la llave KU y retírela;
3) Mueva la palanca de puesta a tierra del techo a la derecha de la entrada al VVK en el sentido de las agujas del reloj a una posición horizontal; .
4) abrir las puertas del VVK;
¡Está prohibido ingresar al VVK de una locomotora eléctrica en movimiento!
Si es necesario levantar el pantógrafo, se debe seguir el siguiente procedimiento:
ü Asegúrese de que las puertas del VVK estén cerradas y que salgan las varillas de bloqueo;
ü Abra la válvula de desconexión en el circuito de suministro de aire comprimido para
válvula colectora de corriente;
ü Instale la llave KU en el bloque de interruptores de la cabina desde la que
será controlado y desbloqueará los interruptores;
ü Después de dar una señal de advertencia, levante el pantógrafo.
ü Queda terminantemente prohibido encender manualmente y sujetar durante
el estado de encendido de las válvulas colectoras de corriente, así como
suministro de voltaje directo a ellos (además de los interruptores
y cerraduras).
Cuando se levanta el colector de corriente, queda terminantemente prohibido:
1. Intenta abrir las puertas del VVK;
2. Sube al techo;
3. Limpie los parabrisas fuera de la cabina por encima del borde inferior de los parabrisas y realice otros trabajos desde el exterior;
4. Inspeccionar el TED y máquinas auxiliares con el desmontaje de las tapas de las trampillas colectoras y engrasar sus rodamientos;
5. Abra la cubierta de los paneles de instrumentos en la consola del conductor, así como cambie las luces de señalización;
6. Desmontar las cajas de salida y desconectar los cables de las máquinas auxiliares;
7. Abra la cubierta de los paneles de instrumentos en la consola del conductor, así como cambie las luces de señalización;
8. Retire las cubiertas de las consolas de la estación del conductor y del asistente, el controlador del conductor, la caja de interruptores y otros equipos;
9. Realizar cualquier trabajo de inspección, reparación o ajuste
circuitos de baja tensión;
10. Reparación de equipos mecánicos.
5.4 Precauciones de seguridad para solucionar problemas en ruta
La inspección del TEM y de los motores eléctricos de las máquinas auxiliares, así como los trabajos para identificar y eliminar cualquier mal funcionamiento, solo pueden iniciarse con los colectores de corriente bajados, después de que la locomotora eléctrica se haya detenido por completo y las máquinas auxiliares hayan dejado de girar, con los interruptores del bloque de interruptores apagado y bloqueado y la palanca de inversión selectiva retirada. La manija selectiva de inversión y la llave de la caja de interruptores deben estar con el trabajador que realiza el trabajo. ¡Está estrictamente prohibido que las tripulaciones de locomotoras y el personal de mantenimiento tengan y usen manijas reversibles personales del controlador del conductor, llaves de bloqueo de interruptores y otros dispositivos, así como el uso de dispositivos que los reemplacen! Se permite salir al techo solo después de quitar el voltaje en el cable de contacto. Antes de comenzar a trabajar, conecte a tierra este último con varillas de tierra en ambos lados y asegúrese de que la conexión a tierra sea confiable. .
Al llamar a circuitos de control de voltaje de 50 V, debe recordarse que las bobinas de los dispositivos eléctricos tienen una inductancia significativa. Con varios interruptores y cortes de circuito, aparecen sobretensiones en el circuito, que son peligrosas para una persona al tocar las cerraduras y los terminales de cable en este momento.
Reemplace los fusibles o sus fusibles en los circuitos de control después de desconectar el seccionador AB. Al examinar el AB, es necesario utilizar una fuente de luz cerrada (está prohibido utilizar fósforos, encendedores, linternas, etc.).
5.5 Seguridad contra incendios en una locomotora eléctrica.
Para extinguir un incendio, la locomotora eléctrica está equipada con equipos contra incendios. Cada sección tiene cuatro extintores de dióxido de carbono OU-5 (o extintores de polvo OP-5 y OP-10) y cubos de arena.
En caso de incendio en una locomotora eléctrica, la tripulación de la locomotora debe dar una alarma de incendio, si es posible, detener el tren en un lugar conveniente para extinguir el fuego, poner el volante y las manijas del controlador en posiciones cero, apagar todos los botones , pare todas las máquinas auxiliares y baje los pantógrafos.
Es posible extinguir un incendio en una locomotora eléctrica con dióxido de carbono, extintores de polvo o agua solo después de quitar el voltaje y conectar a tierra la red de contacto. Si no se puede quitar el voltaje, la tripulación de la locomotora, con especial cuidado, debe proceder a extinguir el fuego con extintores de dióxido de carbono o arena seca. Los cables y aparatos eléctricos encendidos se extinguen solo con dióxido de carbono, extintores de polvo o arena seca. Para evitar un incendio en una locomotora eléctrica, todo, limpieza y lubricantes debe almacenarse en una caja metálica cerrada. ¡Para eliminar fallas en los circuitos de control, está prohibido usar puentes temporales de cables cuya sección transversal sea más pequeña que la sección transversal de los cables de circuito regulares! En casos extremos, se permite usar dichos cables conectados en paralelo dos o tres veces. Secciones transversales de cables, que se montaron en una locomotora eléctrica.
Literatura
1. V. A. locomotoras de cangrejos de río y material rodante de automóviles de los ferrocarriles de la Unión Soviética 1956-1965 m transporte 1966.
2.B. A. locomotoras de cangrejos de río nacionales.
3. Locomotoras V. A. Rakov de ferrocarriles nacionales. 1956-1975, M transporte 1999
4. Transmisiones de tracción de material rodante eléctrico de vías férreas I.V. Biryukov, A. I. Belyaev, E. K. Rybnikov. Moscú, transporte 1986.
5 Reparación y mantenimiento corriente de locomotoras eléctricas de corriente continua, S.N. Kraskovskaya, E.E. Riedel, R.G. Tortuga. Moscú, transporte 1989.
6. 3.A. N. Petropavlov tecnología de reparación de material rodante eléctrico, M. transporte 2002;
7. Almacén rodante eléctrico del ferrocarril - V.K. Kalinín
8. Construcción y reparación de una locomotora eléctrica de corriente continua - G. M. Liman
9. Locomotora eléctrica VL-8 B. A. Tushkanov
10. Locomotora eléctrica VL-8 - EG Nazarov
permanente, 3 kV
Historia
Locomotoras eléctricas experimentadas H8
Los resultados del pesaje de control mostraron un exceso de parámetros de peso en relación con los especificados: la carga del eje alcanzó 23,9 tf en lugar de 22,5 tf según el proyecto. Pruebas de una locomotora eléctrica durante 1953-1954. sobre el paso surami y en el sitio Krópachevo - Crisóstomo - Cheliábinsk(En la base depósito Zlatoust) Ferrocarril del sur de los Urales mostró su superioridad significativa sobre VL22M. H8-001 realizó durante mucho tiempo una fuerza de tracción tangencial de 45-47 tf a velocidades de 40-45 km / h, en algunos casos, durante el arranque, la fuerza de tracción alcanzó 54 tf.
Los principales parámetros de la locomotora eléctrica VL8.
| Opciones | Indicadores |
|---|---|
| fórmula axial | 2o+2o+2o+2o |
| Peso operativo (con lastre) | 184 toneladas |
| Cargar desde juego de ruedas | 23 toneladas |
| Longitud del eje acopladores automáticos | 27520mm |
| Ancho del cuerpo | 3105mm |
| Altura con pantógrafo bajado | 5100mm |
| Potencia horaria de TED | 4200 kilovatios |
| Potencia continua de TED | 3760 kilovatios |
| Diámetro de la rueda motriz | 1200mm |
En 1973, el All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNIITI) cambió la suspensión de resortes en la locomotora eléctrica VL8-321: se instalaron resortes helicoidales entre el balanceador y el bastidor del bogie, cuatro soportes de resorte desde las secciones de la carrocería hasta los bastidores del bogie ; al mismo tiempo, se colocaron topes en las cajas de grasas según el tipo de cajas de grasa locomotoras diésel TE3. La deflexión estática de la suspensión de resorte alcanzó los 122 mm. Las pruebas de esta locomotora eléctrica dieron resultados positivos: la posibilidad de aumentar la velocidad máxima en condiciones de impacto en la vía hasta 100 km/h. Esto sirvió de base para el inicio de los trabajos de modernización de la suspensión de resorte de las locomotoras eléctricas VL8.
En el período 1976-1985. En la década de 1990, las locomotoras eléctricas VL8 estaban equipadas con dispositivos de retorno, lo que permitía aumentar la velocidad de 80 a 90-100 km/h. Tales locomotoras eléctricas recibieron la designación VL8m.
Desde mediados de los años 70, las locomotoras fotoeléctricas VL8 se han utilizado a menudo en el tráfico de pasajeros, lo que requería el uso de algunos dispositivos para conducir trenes de pasajeros. Entonces, en VL8 aparecieron enchufes y cables de conexiones de calefacción entre automóviles y enchufes EPT en "barredoras". Debido a la presencia de una "barredora" que gira en las curvas y está rígidamente fijada al bastidor del bogie, el cable calefactor del tren tuvo que ser retorcido en "figura ocho" en la posición de no trabajo para excluir la posibilidad de que se produzca. roturas o rozaduras. En algunas áreas con un perfil pesado (por ejemplo, Goryachiy Klyuch - Tuapsé Ferrocarril del Cáucaso del Norte) comenzó a practicar el movimiento de VL8 con doble empuje. Para ello, se instalaron tomas para conexiones intereléctricas de locomotoras en la lámina frontal entre las luces de los topes. En el VL8 ucraniano, durante las reparaciones, se instalaron luces amortiguadoras de dos colores similares a las instaladas en VL11 y VL10 serie tardía.
Actualmente, las locomotoras eléctricas de la serie VL8 son operadas únicamente por ferrocarril. Ucrania , Armenia , Georgia y Azerbaiyán.En Rusia, VL8 permaneció solo en el TC del Cáucaso, no están en condiciones de trabajo.
Literatura
- VA Rakov"Locomotoras y material rodante de unidades múltiples de ferrocarriles Unión Soviética.
1956-1965”, M.: “Transporte”, 1966
- V. A. Rakov “Locomotoras de ferrocarriles nacionales. (1956-1975)", M.: "Transporte", 1999. ISBN 5-277-02012-8
notas
| Locomotoras eléctricas de los ferrocarriles de la Unión Soviética y el espacio postsoviético | |
|---|---|
| Tronco |
Locomotoras eléctricas de CC C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | CAROLINA DEL SUR - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | CHS1 - 1957-1960 | CHS2 - 1958-1973 | CHS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | CHS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | CHS6 - 1979-1981 | CHS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Locomotoras eléctricas ACOP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | CHS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 | |
